Automobilky v pasti

Tři různé světy

Automobilový průmysl dnes neřeší jednu krizi, ale tři. Ondřej Bačina vyšel z trojice navazujících diskuzí: o prodejích aut, které od covidu trvale klesají, o sbližování automobilek s armádou a o nečekaném návratu hybridů. Na jejich základě sestavil s pomocí AI prezentaci, která čerpá z řady zdrojů a předpovídá vývoj do roku 2030. Svět v ní dělí na Ameriku, Evropu a Čínu, protože každý region má jiné problémy, výzvy i příležitosti. V USA se adopce elektromobilů drží kolem 10 % a nejrychleji tam teď rostou hybridy. V Evropě se elektromobilům daří, pomáhá jim i tlak na snižování emisí CO₂, jenže sílí konkurence z Číny. Ta naopak bojuje s obrovskou nadprodukcí a vnitřním přetlakem, který musí někam odvést.

‍

Hybridy, nebo konec

Podle prezentace se v Americe o elektromobil zajímá zhruba 20 % zákazníků, ale 40 % aktivně žádá hybridní pohon. Poptávka je větší, než ji automobilky stíhají pokrýt. Vyhrávají firmy, které měly dobré hybridy, nebo ty s jasnou elektrickou strategií od začátku, jako Tesla či Rivian. Tradiční značky jako GM a Ford, které skočily do elektromobilů bez hybridů, se ocitly v kleštích: jejich elektromobily se neprodávají, spalováky také ne, protože lidé chtějí hybridy. GM přitom do platformy Ultium vložila 20 miliard dolarů. Teď přehazují výhybku a investují do hybridů. Bačina se ale obává nejhoršího scénáře. Výsledky investic se v automotive ukážou zhruba po čtyřech letech, a tehdy už bude o hybridy výrazně menší zájem. Hrozí tak uvízlá aktiva, podobně jako u Fordova Blue Oval City.

‍

Čínské tempo

Jako nejlepší cestu pro Ameriku prezentace uvádí EREV, tedy elektromobil s prodlužovačem dojezdu, který je rozšířený i v Číně. Platforma může být téměř totožná s čistě elektrickou, jen se přidá spalovací motor běžící v konstantních, ideálních otáčkách. Čínští výrobci mají podle diskuze příští rok dosáhnout 46–48% účinnosti těchto generátorů, tedy blízko 50 %, které Bačina uvádí pro Formuli 1. Očekávané dojezdy přesahují zhruba 800 km, což sedí americkým vzdálenostem i tahání přívěsů. Druhým tématem je rychlost vývoje: tradiční automotive pracuje v cyklech 4 až 6 let, čínští výrobci ve dvou a blíží se jednomu roku. Pomáhá jim modulární architektura, kterou zavedla Tesla – komponenty se mění průběžně. Z původního Modelu Y podle Bačiny zbývá možná jen kolem 5 % dílů.

‍

Spojenec v armádě

Druhá diskuze se týkala symbiózy automobilek a armády. Automobilky mohou využít výrobní kapacity, které jim kvůli klesajícím prodejům zahálejí, a armáda získá jejich flexibilitu. Napjatá celosvětová situace tomu nahrává. Bačinu překvapilo, jak blízko u sebe leží v Detroitu obranný koridor a automobilové centrum. Firmy i inženýři z obou oborů jsou fyzicky vedle sebe, takže přelévat lidi a know-how z jedné strany na druhou je relativně snadné. Armáda je navíc pod tlakem války na Ukrajině a nových konfliktů a potřebuje výrazně zrychlit. Pro ni je i čtyřletý automobilový cyklus, který vedle čínského tempa působí pomalu, bleskovou rychlostí. Podle Bačiny to celé dává smysl: obě strany se mohou navzájem poučit a posunout dál, zvlášť když se automobilkám přestává dařit s prodeji.

‍

Volkswagen se zmenšuje

Původní plán Herberta Diesse počítal s jednou globální platformou SSP, softwarem ze 100 % vlastním přes Cariad a 50% podílem elektromobilů v roce 2030. Teď přichází vystřízlivění: prezentace mluví o zmenšení zhruba z 12 na 9 milionů vozů ročně. Bačina připomíná, že trh se nenafukuje, takže s příchodem nových značek musí tradiční výrobci klesat. Evropu čekají škrty – konec výroby v Drážďanech a v roce 2027 v Osnabrücku, Wolfsburg zúží montáž ze čtyř linek na dvě, Golf se přesune do Mexika a Zwickau bude mít od roku 2027 jedinou linku. Hardwarovou architekturu dodá Rivian, v Číně Xpeng, software si ale VW píše sám, což podle Bačiny vysvětluje zpoždění. Prvním vozem s architekturou od Rivianu má být příští rok ID. Every1, platforma SSP se odkládá na konec dekády.

‍

Čínský přetlak

Největší hrozbou je podle prezentace Čína. V roce 2025 vyrobila 34,5 milionu vozidel a 70 % všech elektromobilů. Výroba elektromobilů ve výši 16 milionů převyšuje domácí poptávku o 20 %, export dosáhl 7,1 milionu vozů. Obří škála snižuje náklady, ale nezaručuje návratnost, protože si výrobci navzájem podřezávají ceny a v zahraničí narážejí na cla. Silnou kartou jsou baterie: 80 % produkce článků, 85 % katod LFP a cenová výhoda 30–35 % proti západním ekvivalentům. Protože USA, zvlášť za Trumpa, svůj trh uzavírají, míří přetlak do Evropy. Evropská cla podle prezentace čínské značky nezastaví, spíš je přimějí stavět továrny přímo v EU. Přitom už plánovaná evropská kapacita 15 milionů elektromobilů v roce 2030 stojí proti očekávané poptávce 7 milionů.

‍

Pasti a scénáře

Prezentace pojmenovává pasti, do kterých automobilky padají: pozdní investice do hybridů, nevyužité gigatovárny, miliardy do vlastního softwaru místo chytré integrace, tlak čínské konkurence na marže, protekcionismus, který elektromobily zdražuje, a přecenění autonomie. Prodeje byly nejvyšší v roce 2017, a přesto v Americe vzniká osm nových obřích závodů včetně Audi v Georgii za 4 miliardy dolarů. Bez exportu se podle prezentace nezaplatí. Do roku 2030 rýsuje čtyři scénáře: rychlou elektrifikaci s pravděpodobností 25–35 %, pokud baterie zlevní pod 70 dolarů za kWh, nejpravděpodobnější prodlouženou éru hybridů, fragmentaci obchodu a čínský exportní šok. Podle 48 % expertů bude v roce 2035 šest z deseti největších automobilek sídlit v Číně. Bačina mezi zbylými čtyřmi vidí Toyotu, z Ameriky nejspíš jen Teslu a jedno místo pro Evropu. Kterou značku byste tipovali vy?

‍

Skutečná disrupce

Bačina upozorňuje, že diskuze téměř vynechala to podstatné. Všechny popsané scénáře platí jen tehdy, když vše zůstane jako dosud – a to se podle něj nestane. Přijde robotaxi, ať už od Tesly, Waymo, nebo Uberu. Jedno taxi má v budoucnu nahradit víc než pět aut, takže už teď zmenšující se trh se může dál několikanásobně zmenšit proti obří výrobní kapacitě. Sandy Munro podle Bačiny popsal, že nepůjde o to, jaké auto máte, ale jaký zážitek chcete: Cybercab načte vaši hudbu, teplotu i oblíbená místa a v tu chvíli bude vaším autem. Kdy to přijde, rozhodnou hlavně regulátoři. Vítěze podle Bačiny neurčí jeden rok, ale dlouhodobá strategie a její důsledné naplňování. Automobilka je parník, kterému otočení trvá čtyři roky, a cukání kormidlem sem a tam je teď to nejhorší.

‍