Nejnarušenější odvětví
Představte si obor, který už druhý rok po sobě vede žebříček, jaký nikdo vést nechce. Podle indexu AlixPartners je automobilový průmysl nejvíce narušeným odvětvím na světě. Nejde přitom o jeden problém, ale o souběh tří sil: geopolitiky, dodavatelských řetězců a technologických skoků, které dohromady vytvořily tlak bez možnosti oddechu. Zajímavé je, že sami čínští šéfové říkají, že situace v Číně je horší než v Americe — právě kvůli obrovskému přetlaku na domácím trhu. Čísla z pořadu Autoline After Hours to potvrzují i na úrovni vedení firem: až polovina ředitelů se obává o své místo kvůli neschopnosti predikovat trh. Ze všech průmyslových oborů je na tom automotive vůbec nejhůř a nic nenaznačuje, že by se tlak měl brzy uvolnit.
Vlny se zvedají
První dílek skládačky jsou války. Válka na Ukrajině zasáhla dodávky helia, kritické suroviny pro high-tech výrobu a polovodiče, které se získávají jako vedlejší produkt zpracování ropy a zemního plynu. Ukrajina byla zároveň jakýmsi Detroitem evropského automotive — dělalo se tam obrovské množství subdodávek pro evropské automobilky, včetně kabelových svazků. K tomu se přidal Blízký východ, kde se bombarduje ropná infrastruktura a blokují se dodávky ropy přes Hormuz, a útoky na ruskou energetickou infrastrukturu. Výsledkem je dominový efekt, u kterého se vlny teprve zvedají. Americká politika navíc na tyto tlaky reaguje nepředvídatelně, protože cena paliva se stala domácím politickým tématem.
AI jako škrtací nástroj
Druhým disruptorem je umělá inteligence, ale jinak, než se čekalo. Zatím negeneruje žádný zázračný nárůst prodejů ani revoluci uvnitř kabiny vozu. Realitou se stává něco jiného: nástroj pro radikální snižování nákladů. Efektivita back-office procesů, optimalizace dodavatelského řízení a redukce personálu. Podle informací z oboru se v evropských pozicích velkých firem už dnes „čistí“, protože práci, kterou dělaly celé týmy nad excelovými tabulkami, zvládne AI rychleji. Čísla z prezentace jsou tvrdá: 95 % lídrů očekává, že nasazení AI povede během pěti let k propouštění, a 44 % počítá se snížením stavu o více než deset procent. Začne to u back office, ale nevyhne se to prakticky ničemu.
Čínská involuce
Třetím faktorem je Čína. Automobilky byly zvyklé na čtyřleté vývojové cykly, z nich se staly dvouleté a v Číně se dnes zkracují na dvanáct, u některých projektů až na šest měsíců. To je obrovský tlak na iteraci, který ale začíná dopadat na kvalitu. Domácí trh se přitom zadrhl: po růstu o 9,4 % v roce 2025 propadl v prvních pěti měsících roku 2026 o 18 %. Na trhu je přes 700 modelů a jen 56 z nich překročí prodej pěti tisíc kusů měsíčně. Ziskové jsou pouhé tři z třiceti firem vyrábějících elektromobily. Vláda musela zasáhnout — sedmnáct velkých automobilek se zavázalo proplácet faktury subdodavatelům do šedesáti dnů, aby nezkolabovali.
Exportní tsunami
Když se největší trh světa kanibalizuje sám, zbývá čínským značkám jediná cesta: vyvážet. Ze 7,1 milionu exportovaných vozů v roce 2025 se pro rok 2026 prognózuje 10 milionů, tedy zhruba třicetiprocentní nárůst. Cílem čínských značek je získat 17 % evropského trhu do roku 2031 — o stejný podíl přijdou tradiční výrobci. Součástí strategie jsou masivní nákupy evropských brownfieldů: rozestavěné nebo chátrající továrny se vykupují a přestavují na výrobu přímo v Evropě, čímž se obcházejí cla. Evropa na to reaguje vyrovnávacími cly na čínské elektromobily až do 35 %, USA jdou dál — 25 % na díly, 100 % na čínské elektromobily a zákaz čínského softwaru od modelového roku 2027, hardwaru od roku 2030.
Konec evropského status quo
Modelovým příkladem je Volkswagen Group. Schválená restrukturalizace za zhruba 16 miliard eur, tedy kolem 18,6 miliardy dolarů, znamená odchod až padesáti tisíc pracovních míst v Německu a redukci portfolia o polovinu. Není to raketová věda, spíš logický krok, který měl přijít mnohem dřív. Roky se totiž plánovalo, že koncern bude mít během několika let přes třicet elektrických modelů, zatímco Tesla jich má dvě — jenže když ani jeden z nich pořádně nekonkuruje, třicet modelů ten problém nevyřeší. Odnese to i SEAT, u kterého se dlouho zdálo, že s ním koncern nepočítá, zatímco Cupra dostala elektromobily. Provozní zisk Porsche se propadl o 98 %.
Krize v podpalubí
Tohle je část, u které byste měli zbystřit, protože česká ekonomika je na automotive životně závislá a subdodavatelé odsud dodávají prakticky všem. Na dodavatelský řetězec tlačí čtyři síly zároveň: zrušené a odložené elektrické programy a tím neuskutečněné objemy, extrémní fixní náklady již zainvestovaných kapacit, skokový nárůst cen vstupů bez možnosti přenést inflaci dál, a vysoké úrokové sazby, které znemožňují financovat dluh. K tomu automobilky požadují snížení cen komponent o 10 až 15 %. Německý autosektor přišel za dvanáct měsíců o 51 tisíc dalších míst. Když je byznys spočítaný na milion vozů a objednávka se seřízne na polovinu, fixní náklady se nemá jak rozpustit. Vlna insolvencí může přijít už v prvním pololetí příštího roku.
Rychlost jako zbraň
A pak je tu poslední vrstva: revoluce v samotné výrobě. Tradiční montážní linka, kterou vymyslel Ford, se narušuje takzvaným unbox procesem: díky přednímu a zadnímu gigacastingu se auto neskládá postupně na jedné lince, ale po velkých modulech na oddělených stanovištích, ke kterým mají pracovníci volný přístup. Výsledkem má být jednodušší, levnější a rychlejší výroba s cílovými náklady hluboko pod 30 tisíci dolary. Cíl deseti sekund taktu je zatím ambice, ne realita — v Číně se u modelu Y pohybují kolem 34 sekund, běžná linka jede kolem šedesáti. Ford chystá od roku 2027 univerzální EV platformu se slibem až o 40 % méně pracovních stanic. Západní vývoj trvá 45 až 53 měsíců, čínský zlomek toho.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.