Nová platforma
BMW iX3 Neue Klasse není přepracovaná verze staršího modelu, ale auto navržené od základu. Prototypy jste mohli vidět na veletrzích už dřív, teď se vůz začíná prodávat a první majitelé s ním jezdí. Rozdíl proti dosavadním elektrickým BMW poznáte hned na několika místech. Vpředu je frunk, tedy přední zavazadlový prostor, který u vozů postavených na spalovací platformě chybí. Není největší v kategorii, ale běžné drobnosti a nabíjecí kabel se do něj vejdou. Zvenčí si značka udržela svůj typický ledvinkový design, jen v modernější, výrazně větší podobě, kterou část publika považuje za kontroverzní. Design je subjektivní věc, technika pod ním subjektivní není.
Rozměry a soupeř
Vůz je navržený jako přímá odpověď na Teslu Model Y, tedy na nejprodávanější auto světa. Vnější rozměry obou vozů se liší jen o jednotky centimetrů, takže srovnání není akademické, ale praktické. Testovaná verze má zhruba 470 koní a proti čtyřkolkové Tesle je pomalejší přibližně o desetinu sekundy ve zrychlení. To je rozdíl, který v běžném provozu nepoznáte. Konkrétní kus jezdí na dvaadvacetipalcových kolech, což ho posouvá ke sportovnějšímu charakteru, ale zvyšuje spotřebu. Nabídka obsahuje i varianty s menšími koly a delším dojezdem. Pokud tedy hledáte maximální kilometry na nabití, sáhnete po jiné konfiguraci než po té nejostřejší.
Baterie a nabíjení
Pod podlahou je zcela nová baterie s kapacitou zhruba 110 kWh a válcovými články, jejichž formát vychází z konceptu, který uvedla Tesla. BMW podle dostupných informací používá dvě velikosti článků, přičemž u této varianty se zdroje neshodují, takže konkrétní číslo raději neberte jako jisté. Vůz i bateriové packy se vyrábějí v Maďarsku. Zásadní je architektura: 800 voltů a nabíjecí výkon až 400 kW. Papírový dojezd se ve městě blíží tisíci kilometrům, v běžném provozu jde o hodnoty přes sedm set kilometrů. Skutečná cesta z Prahy do Mnichova a zpět, z toho zhruba třetina po dálnici při nastavené stotřicítce, vyšla na jedinou nabíjecí zastávku.
Spotřeba versus rychlost
Velká baterie má svou daň. Vůz váží zhruba o 350 kilogramů víc než Tesla Model Y, která si vystačí s baterií kolem 88 kWh. Je to, jako byste v jednom autě vezli plně obsazenou posádku a ve druhém ne. Na dlouhodobé spotřebě je to vidět: přibližně 18,7 kWh na sto kilometrů proti zhruba šestnácti u Tesly. Handicap ale vyrovnává nabíjení. Zatímco Tesla nabíjí špičkově kolem 250 kW, BMW zvládne podstatně víc, takže do vozu dostanete víc kilometrů za minutu. A právě tenhle parametr rozhoduje o tom, jak dlouho stojíte na cestě. Vyšší nabíjecí výkon sám o sobě nestačí, pokud ho vozidlo vzápětí spotřebuje.
Displej a kompromis
Dominantou kabiny je široký informační pás pod předním sklem. Působivě vypadá i funguje, ale nese s sebou největší kompromis celého auta. Řidiči se zdá, že kapota je nezvykle vysoká a překáží ve výhledu. Ve skutečnosti za to nemůže plech, ale displej, který končí nad linií kapoty a opticky ji zvedá. Zvyknout se na to dá, ale první jízdy působí trochu jako pohled z tanku. Nad tímto pásem je navíc v paketu dostupný head-up display, který zobrazuje prakticky stejné informace o pár centimetrů výš. Připlácet za něj nedává smysl, navíc s některými polarizovanými brýlemi na něm neuvidíte nic.
Detaily provozu
Nejvíc na voze překvapí drobnosti, které při půlhodinové zkušební jízdě u dealera nepoznáte. Bezklíčkové otevírání funguje tak, že k autu prostě přijdete a nasednete, tlačítko pro start chybí, protože není potřeba. Víčko nabíjecího portu se elektricky otevírá a po připojení kabelu se lehce přivře tak, aby nad konektorem tvořilo stříšku a nepršelo do něj. Kabel uvolníte tlačítkem, které skutečně funguje, takže se u nabíječky nemusíte s ničím přetahovat. Zní to jako maličkosti, ale při nabíjení několikrát týdně jsou to přesně věci, které rozhodují o tom, jestli vás auto baví, nebo štve.
Prostor a materiály
Zavazadlový prostor patří k mála místům, kde vůz Tesle Model Y ustupuje, a to i podle papírových parametrů. Vzadu je naproti tomu místa nadstandardně. Nohy mají prostor, nad hlavou je rezerva, k dispozici je třízónová klimatizace se samostatným ovládáním vzadu a opěradla se dají polohovat, což oceníte na delších trasách. Sedáky jsou posazené výš, než je obvyklé, ale typický zákazník značky to pravděpodobně řešit nebude. Materiály působí lépe, než jak vypadají na první pohled: koženka místo kůže, ale příjemná na dotek, a i tvrdší plasty mají měkčí povrch, takže interiér nepůsobí levně.
Za co platíte
Startovací cena vypadá proti konkurenci rozumně, testovaná konfigurace se ale díky paketům dostane zhruba o třicet procent výš. Je to klasický přístup tradiční automobilky a zákazníci značky jsou na něj zvyklí. Za kvalitu, kterou dostanou, jsou ochotní zaplatit. Asistované řízení je nadprůměrné, vůz drží pruh a předvídavě zpomaluje před značkami, i když změnu pruhu si musíte vyžádat sami a v ostřejších zatáčkách na okresce je pomalejší. Celkově jde o první auto z Evropy, které Tesle konkuruje ve věcech, kde dosud neměla soupeře. Něco to stojí, ale za ty peníze dostanete odpovídající hodnotu.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.