Čína má dnes kapacitu vyrobit elektromobily pro celý svět a její technologický náskok i cenová konkurenceschopnost představují zásadní výzvu pro Západ.
Elektromobily se stávají hlavním symbolem technologické transformace automobilového průmyslu. A zatímco Evropa i Spojené státy ještě před několika lety vedly v oblasti vývoje, dnešní realita ukazuje, že Čína převzala otěže – a to velmi razantně. Zatímco na západě stále řešíme otázky dotací, produkčních kapacit a přístupu ke strategickým surovinám, Čína využila know-how, které jí západní automobilky dobrovolně předaly během desítek let spolupráce.
V Číně dnes operuje více než 130 výrobců elektromobilů, z nichž mnoho prošlo tvrdým tržním výběrem. Čínská vláda ukončila dotace a nechala trh, ať rozhodne. Výsledkem je neúprosný boj o přežití, který tlačí ceny dolů a kvalitu nahoru. Zatímco v Evropě se automobilky snaží šetřit na materiálech, čínské značky jako BYD či Xpeng nabízí prémiový interiér za cenu střední třídy. Tato strategická agresivita je výsledkem dlouhodobého plánování a koordinace celého průmyslového řetězce.
Jedním z klíčových faktorů čínského úspěchu je její absolutní kontrola nad výrobním řetězcem baterií. Čína dnes vlastní 90 % světového trhu s bateriovými materiály – od těžby přes rafinaci až po finální montáž. Společnosti jako CATL a BYD společně drží 55 % globálního trhu s bateriemi. V Evropě neexistuje žádný srovnatelný hráč – pokus Northvolt skončil bankrotem a z plánovaných továren zůstaly jen obrysy.
Čína má navíc postaveny automobilové továrny s kapacitou pokrýt 100 % světové poptávky. I přesto, že aktuálně produkuje asi polovinu této kapacity, samotná existence takové infrastruktury představuje pro Evropu a Spojené státy vážnou hrozbu. Výrobní cykly jsou v Číně extrémně krátké – kde západní automobilka potřebuje 4–5 let na nový model, čínské firmy zvládnou inovaci za rok. V kombinaci s obřími výrobními objemy, nízkými náklady a vysokou kvalitou je Čína na cestě stát se „Apple“ elektromobilového světa.
Americká administrativa pod vedením Joea Bidena zareagovala balíčkem známým jako IRA (Inflation Reduction Act), který podporuje domácí výrobu baterií i elektromobilů. Firmy mohou získat až 45 dolarů na každou kWh baterie vyrobené v USA. Jde o promyšlený víceletý plán s cílem přesunout celý dodavatelský řetězec zpět do Spojených států. V Evropě bohužel podobně systematická strategie chybí.
Právě nedostatek jednotné vize v EU způsobil, že evropské firmy jako Volkswagen přesouvají své investice do USA. Západní svět navíc čelí i demografickým a pracovním problémům – mladí lidé nechtějí pracovat v továrnách, chybí pracovní síla a státy omezují migraci. Tento mix faktorů hraje opět ve prospěch Číny, která navíc již plánuje a buduje montovny elektromobilů v Evropě, aby obešla celní bariéry.
Tradiční pohled na čínské produkty jako levné a nekvalitní dnes ztrácí platnost. Na veletrzích jako IAA v Mnichově nebo e-Salon v Praze bylo zřejmé, že čínské elektromobily nabízejí nejen špičkový design, ale i kvalitní materiály a prémiové zpracování. V mnoha případech předčí svými parametry evropské konkurenty, a to při výrazně nižší ceně.
Tento posun není náhodný. Čína dokázala přenést know-how z výroby smartphonů a spotřební elektroniky do automobilového průmyslu. Výsledkem je agilní a efektivní vývoj, často i s využitím vlastních baterií. Zatímco západní automobilky snižují náklady zjednodušováním, čínské značky přidávají hodnotu – a získávají tím nové zákazníky i na trzích jako je Německo či Nizozemsko.
Jediným světlem na konci tunelu pro Západ je nástup nových typů baterií, zejména sodíkových a tzv. solid-state baterií. Sodíkové baterie sice mají menší kapacitu, ale neobsahují litium ani kobalt, jejich životnost je dlouhá a nejsou náchylné k požáru. Společnost CATL plánuje uvést první sodíkovou baterii do elektromobilů již v roce 2026.
Dalším krokem má být nástup solid-state baterií – suchou cestou vyráběných článků s extrémní hustotou energie, krátkou dobou nabíjení a absolutní bezpečností. Problémem zůstává jejich vysoká cena a složitost výroby. V tuto chvíli se očekává jejich reálné nasazení až kolem roku 2030. Do té doby bude Čína pravděpodobně stále dominovat i díky své výrobní infrastruktuře a subdodavatelským řetězcům.
Zatímco ve výrobě elektromobilů má Čína náskok, v oblasti autonomního řízení zatím dominuje Tesla. Její strategie spoléhá výhradně na kamery a umělou inteligenci, nikoliv na drahé senzory. Tesla tak sbírá data z milionů vozidel a vyvíjí tzv. neurální síť, která umožní plnou autonomii bez detailního mapování.
Oproti tomu konkurenti jako Waymo používají pokročilé senzory a detailní mapy, což však znamená vyšší cenu a složitost. Pokud Tesle vyjde její sázka na tzv. Full Self-Driving, může se stát dominantním hráčem i v oblasti robotických taxi. Elon Musk přitom sází na to, že právě autonomie umožní masový přechod od vlastnictví auta ke sdílené dopravě a urychlí tak transformaci mobility.
Čína si díky promyšleným investicím, kontrole výrobního řetězce a rychlé inovaci zajistila jasnou dominanci v oblasti elektromobility. Evropa a Spojené státy se snaží reagovat, ale zatím s menším úspěchem. Jedinou reálnou nadějí na změnu kurzu je vývoj nových typů baterií a autonomní řízení, kde má zatím navrch Tesla. Více o tomto zásadním tématu, které ovlivní budoucnost globálního automobilového průmyslu, se dozvíte v celém videu Ondřeje Bačiny ZDE nebo ZDE.
