První zkušenost
Cupra Raval jsme měli k dispozici čtrnáct dní, takže nešlo jen o krátkou první jízdu. Už při úvodním seznámení působilo auto přesně tak, jak naznačuje jeho vzhled. Ondřej ho popisuje jako sportovně naladěné auto, u kterého design odpovídá jízdnímu projevu. Pozitivně hodnotí také výhled z místa řidiče a celkové zpracování exteriéru. Testovaný kus byl předprodukční a používal ještě beta verzi softwaru, což je důležité hlavně u funkcí, které se během testu nepodařilo plně zprovoznit. Příkladem je digitální klíč v telefonu. Některé softwarové drobnosti se během používání objevily, celkový posun systému ale hodnotí Ondřej velmi pozitivně.
Nabíjecí křivka
Jedním z největších překvapení testu bylo rychlé nabíjení. U testované verze Endurance zaznívá oficiální maximum 105 kW a během měření se podařilo krátce naměřit až 113 kW. Samotná maximální hodnota přitom podle Ondřeje nevystihuje hlavní výhodu. Podstatný je průběh nabíjecí křivky, která se drží téměř rovně přibližně až k 80 % baterie. Právě díky tomu působilo nabíjení v praxi rychleji, než by naznačovalo samotné číslo výkonu. Při cestě s nabíjením z 20 na 80 % vyšla zastávka přirozeně na občerstvení, kávu a krátkou pauzu. Po návratu k autu bylo nabíjení prakticky dokončeno.
Spotřeba a dojezd
V přepisu zaznívají zkušenosti z několika typů provozu. Na dálnici se spotřeba pohybovala kolem 16, ve městě přibližně kolem 14 a při pomalejší jízdě se podařilo dostat pod 13. Jednotka je ze souvislosti zjevně spotřeba elektromobilu, ale kvůli pravidlu práce pouze s přepisem ji zde dál nerozvádíme. Ondřej uvádí reálný dojezd přibližně 350 kilometrů. V jeho způsobu používání to znamenalo, že ani při delších cestách nepovažoval velikost baterie za zásadní omezení. Rodina je zvyklá zhruba po dvou až dvou a půl hodinách zastavit, projít se a dát si krátkou pauzu. Právě s takovým režimem podle něj charakter nabíjení Ravalu dobře funguje.
Podvozek a výkon
Jízdní vlastnosti patří k nejsilněji hodnoceným částem auta. Ondřej označuje podvozek a karoserii za špičku a opakovaně zmiňuje, že Raval je v zatáčkách velmi zábavný. Tvrdší naladění není podle zkušenosti stejné jako u některých jiných tvrdě nastavených aut a zajímavě se projevilo také při jízdě po horším povrchu. Největší výhrada míří paradoxně k výkonu. Podle Ondřeje je při svižnější jízdě cítit, že podvozek, karoserie i brzdy mají větší rezervu, než kolik jim současný pohon umožňuje využít. Auto proto působí sportovně a v zatáčkách přesvědčivě, zároveň však vyvolává pocit, že by zvládlo výrazně silnější pohonnou soustavu.
Kufr a zadek
Praktická stránka Ravalu je výrazně ovlivněna rozdělením prostoru. Zavazadlový prostor hodnotí Ondřej jako překvapivě velký vzhledem k celkové velikosti auta. Podlaha kufru se dá upravit tak, aby vznikla rovnější nakládací plocha, nebo ji lze posunout níže a využít větší objem. Tato výhoda má ale svou druhou stranu. Místo pro cestující na zadních sedadlech je omezenější, zejména pokud vpředu sedí vyšší řidič. Ondřej se za vlastní nastavení sedadla vešel, ale nepovažoval by takové sezení za komfortní. Za sedadlem spolujezdce může být situace výrazně lepší. Pro dva dospělé, případně dvojici s jedním dítětem, proto hodnotí použitelnost příznivěji než pro plně obsazené rodinné auto.
Interiér a ovládání
Pozitivně vycházejí také přední sedadla. Podle zkušenosti dobře drží tělo, ale zároveň nejsou příliš úzká ani pro robustnější postavu. Interiér je sportovně laděný a obsahuje několik výrazných designových prvků včetně světelných efektů. Praktické odkládací prostory hodnotí Ondřej jako dostatečné. Telefon je umístěný níže a během testu se neobjevilo přehřívání při nabíjení, přičemž podle vzhledu prostoru se Ondřej domnívá, že může být chlazený. U přístrojového řešení chválí, že vůz nepoužívá zbytečně mnoho obrazovek. Řidič má před sebou vlastní displej a hlavní infotainment. Pro člověka, který nechce být během řízení zahlcený dalšími obrazovkami, je podle něj takové řešení příjemnější.
Software a navigace
Palubní software představuje proti starším zkušenostem s touto platformou podle Ondřeje výrazný posun. Navigace při zadání delší trasy plánuje nabíjecí zastávky a pracuje se stavem baterie vozidla. U nabíjecích stanic dokáže zobrazit dostupnost a počítat, s jakým stavem baterie k nim přijedete a jak dlouho bude potřeba stát. V infotainmentu je také integrace umělé inteligence spojená s ChatGPT. Právě znalost stavu baterie považuje Ondřej za argument pro používání integrované navigace místo samostatného Apple CarPlay nebo Android Auto. Telefonní navigace podle jeho zkušenosti nemá stejné informace o autě, a proto nedokáže plánovat nabíjení se stejným kontextem. Integrovaný systém navíc může pracovat s přípravou baterie před nabíjením.
Asistenti a rekuperace
Velký posun zaznamenal test také u jízdních asistentů. Aktivace je podle Ondřeje jednodušší než u jeho dřívějších zkušeností a systém zvládá běžné situace, jízdu v koloně i následné rozjezdy. Pozitivně hodnotí rovněž práci se značením a chování při opravách silnice. Zajímavou zkušeností byla rekuperace. Režim B byl na Ondřeje příliš ostrý a vyžadoval velmi citlivou práci s pedálem, takže většinu času preferoval režim D s plachtěním. Ani tím se rekuperace úplně neztrácí, protože při sešlápnutí brzdy vůz podle popisu nejprve zpomaluje rekuperací a až poté využívá mechanické brzdy. Pro řidiče přecházejícího ze spalovacího auta může být právě tento způsob chování přirozenější.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.