Co jsme testovali
Cupra Raval, se kterou jsme strávili několik dní, byla předprodukční kus. Tuhle informaci je potřeba mít na paměti u všeho, co následuje — část výhrad, na které jsme narazili, může sériová verze mít vyřešenou, a část se dá opravit softwarovým updatem. Testovali jsme auto v běžném provozu, na okreskách i na dálnici, absolvovali jsme s ním delší cestu za příbuznými a nabíjeli jsme jak na síti Ionity, tak na Tesla Superchargeru. Celkem jsme ujeli téměř tisíc kilometrů. Vůz se vyrábí ve Španělsku, ve stejné továrně, ze které má vyjíždět i chystaná Škoda. Znamená to, že řada řešení, na která jsme narazili, se objeví i u sourozeneckých modelů.
Spotřeba a dojezd
Celková spotřeba se za celý test zastavila na 14,9 kWh na sto kilometrů, tedy těsně pod patnácti. To je vzhledem k tomu, že jsme jezdili i dálniční rychlostí a část času jsme s autem cíleně vyjížděli zatáčky, velmi slušný výsledek. Průběžné hodnoty se pohybovaly nahoru i dolů podle profilu trasy — z kopce jsme se dostali výrazně níž, po dálnici zase o kus výš. Zajímavý je i klidový odběr: když auto jen stojí zapnuté, spotřebovává řádově kilowatt, takže by na stojícím voze baterie vydržela zhruba dva dny. Na běžné každodenní ježdění to znamená, že s dojezdem si nemusíte lámat hlavu.
Nabíjení v praxi
Špičkový nabíjecí výkon není u Cupry Raval to číslo, kterým by chtěla vyhrát srovnávací tabulky. Podstatnější je ale tvar křivky, a ten nás překvapil. Auto drželo výkon zhruba kolem sta kilowattů v podstatě jako rovnou čáru, místo aby po pár minutách spadlo. V důsledku to znamená, že dobití proběhne v řádu desítek minut a auto je použitelné i na delší trasy — což byla věc, kterou jsme před testem tak úplně nečekali. Jedna výhrada tu ale je: optimalizace baterie na rychlé nabíjení podle všeho vyžaduje zapnuté vozidlo, takže když od auta odejdete, nepředehřeje se.
Chybějící informace
Během nabíjení jsme narazili na to, co považujeme za zbytečnou slabinu. Na displeji vozu není vidět aktuální rychlost nabíjení ani procentuální stav v podobě, kterou byste čekali. Museli jsme se dívat do aplikace nabíjecí sítě, abychom zjistili, co se vlastně děje. Podobně nepříjemné je, že pokud navigujete přes CarPlay, auto neví, kam jedete, a tím pádem nedokáže vyhodnotit, jestli je stav baterie dostatečný, ani samo předehřát baterii před nabíjením. Vlastní plánovač trasy přitom funguje slušně, včetně alternativních tras a rozpisu zastávek — což je oproti dřívějším generacím systémů viditelný posun.
Podvozek nad očekávání
Nejsilnější stránka auta je jednoznačně podvozek. V zatáčkách drží způsobem, který v téhle třídě není samozřejmý, řízení dává zpětnou vazbu a auto se chová předvídatelně i tehdy, když ho člověk vytočí ostřeji. Zároveň platí, že je naladěné tvrdě — na horším povrchu to poznáte. Přepínání jízdních režimů reálně mění charakter vozu: v klidnějším nastavení se auto zklidní a jede se pohodlně, ve sportovnějším je ostré až cukavé. Kdo je zvyklý na měkčí naladění, bude si na tuhle bezprostřednost chvíli zvykat. Za pochvalu stojí i výhled ven a umístění předního sloupku.
Co chybí
Tam, kde podvozek nadchne, výkon zaostane. Vůz má jeden přední motor a není to čtyřkolka, a přesně tohle je u auta s takhle povedeným šasi škoda. Zrychlení působí přirozeně, ale sportovní ambice, které karoserie i naladění podvozku slibují, motor nenaplní. Druhá výhrada je praktická: místa vzadu je málo a jako rodinné auto Cupru Raval doporučit nelze. Sedadla jsou navíc tvrdá, což se po několika hodinách za volantem projeví. Chybí také elektricky ovládané páté dveře. Auto tedy dává největší smysl jednomu člověku nebo páru, ne rodině.
Asistenti a jejich meze
Asistované řízení předvedlo jednu věc, kterou jsme ocenili: v místě uzavírky, kde se žluté vodorovné značení kříží s bílým, si systém poradil bez zaváhání a držel se správných čar. Přejíždění mezi pruhy funguje přesně. Slabinou jsou rychlostní limity, které systém očividně bere z mapových dat — opakovaně nám hlásil omezení, které na daném místě nebylo. Nejzávažnější připomínku máme k tomu, že se asistent umí vypnout bez jakéhokoli zvukového upozornění. Protože zároveň není aktivní automatická rekuperace, auto plachtí dál a řidič si výpadku všimne až se zpožděním.
Software jako brzda
Nastavení digitálního klíče a vzdáleného parkování bylo nejméně příjemnou částí celého testu. Aplikace vyžaduje vlastní účet, přestože stejný poskytovatel obsluhuje i sesterskou značku, takže vlastní přihlášení potřebuje každý vůz zvlášť. Samotné položky menu jsou rozházené tak, že tatáž volba se v jedné cestě nabízí a v druhé chybí. Parkovací asistent se nám v úzkých vyznačených místech zaparkovat nepodařilo, vzdálené parkování se opakovaně přerušilo. Naopak audio po zapnutí prostorového režimu, který byl ve výchozím nastavení vypnutý, znělo výrazně lépe. To je detail, který by mělo auto mít nastavený z výroby. Video sledujte ZDE nebo ZDE.
