Vzácný formát

Elektrických kombíků je na trhu minimum. Většina automobilek tlačí zákazníky do SUV, protože se lépe prodávají a snáz se do nich vejde velká baterie. Peugeot jde proti proudu a nabízí E-308 SW GT, tedy plně elektrickou verzi klasického kombi ve střední třídě. Pro české publikum to dává smysl, protože kombík tu má tradici především jako firemní vozidlo. Velký zavazadlový prostor, nízká nakládací hrana a rozumné vnější rozměry jsou přesně to, co flotilový zákazník hledá. Otázka je, jestli elektrická verze zvládne tuhle roli stejně dobře jako spalovací. Odpověď není jednoznačná a hodně záleží na tom, kolik kilometrů denně najedete a kde máte možnost nabíjet.

‍

Compliance car

Automobilka má při přechodu na elektromobilitu dvě cesty. Buď postaví vůz od nuly na vyhrazené elektrické platformě, což je investičně náročné, ale umožní využít všechny výhody elektrického pohonu. Nebo vytvoří sdílenou platformu, na které vedle sebe existuje spalovací motor, hybrid, plug-in hybrid i elektromobil. Druhá cesta je levnější, protože se sdílí komponenty a projeví se úspory z rozsahu. Peugeot E-308 SW GT patří jednoznačně do druhé kategorie. Tuhle strategii dřív používalo i BMW, které dnes přešlo na dedikovanou elektrickou architekturu. Výhoda je zřejmá: zákazník si vybere pohon a automobilka staví jedno auto. Nevýhody se ale nedají schovat a projevují se prakticky ve všech oblastech, kterých se elektrický pohon dotýká.

‍

Chybějící frank

Nejnázornější důkaz najdete pod přední kapotou. Elektrický agregát sedí přesně tam, kde by u spalovací verze byl motor, včetně rozvodů uspořádaných podle původního layoutu. Vůz proto nemá takzvaný frank, tedy přední úložný prostor, který u vozů na dedikované platformě slouží na nabíjecí kabely a drobnosti. Druhý důsledek je zásadnější a týká se jízdních vlastností. Umístění pohonné jednotky výš v přední části zvedá těžiště, takže vůz nemá stabilitu, na kterou jsou zvyklí majitelé elektromobilů se skateboardovou platformou a baterií v podlaze. Stejná logika se opakuje i vzadu. Pod podlahou kufru je prakticky nulový úložný prostor, protože ho zabírá konstrukce navržená pro jiný typ pohonu.

‍

Spotřeba překvapila

Nejlepší zpráva celého testu se týká efektivity. Reálná spotřeba se během letního provozu držela kolem 15,5 kWh na sto kilometrů, což je na auto téhle velikosti a hmotnosti vynikající výsledek. Sedí to i na měření během testu: po zhruba 320 kilometrech zbývalo přibližně deset procent baterie s kapacitou 55 kWh. Papírový dojezd podle WLTP činí 450 kilometrů, ale reálné číslo bývá zhruba dvě třetiny, tedy okolo 300 kilometrů. To pro městské a příměstské ježdění bohatě stačí. Otevřenou otázkou zůstává zimní provoz, protože kvalita tepelného managementu se u vozů na sdílených platformách často ukáže jako slabina. Ověřit se to dá až v mrazech, nikoli v červencovém vedru.

‍

Nabíjení zaostává

Tady přichází nejtvrdší kompromis. Maximální nabíjecí výkon je 100 kW, což je u vozu prodávaného v roce 2026 hodnota, kterou konkurence dávno překonala. Vzhledem k malé baterii to papírově znamená nabití z deseti na osmdesát procent zhruba za pětatřicet minut, takže výsledný čas není katastrofální. Problém je v kontextu. Kombinace dojezdu okolo tří set kilometrů a nabíjecího výkonu sto kilowattů zhruba odpovídá tomu, co nabízela Tesla Model S v roce 2016. Deset let vývoje se tady prostě nekoná. Na dálnici to znamená častější a delší zastávky než u současných konkurentů, což je přesně scénář, ve kterém tenhle vůz nejvíc ztrácí.

‍

Jízda bez jiskry

Podvozek je naladěný jednoznačně do komfortu a téměř vůbec do sportu. Na dálnici jede klidně a tiše, na okresce nepůsobí nervózně, ale žádnou hravost nečekejte. Zvláštností je pocit z řízení v zatáčkách, kdy vůz působí, jako by přední náprava byla posunutá dozadu a řidič tlačil příď před sebou. Zvyknout se na to dá, ale první kilometry působí neintuitivně. Zrychlení z nuly na sto kilometrů v hodině trvá zhruba deset sekund, což jsou hodnoty spalovacího vozu, nikoli elektromobilu. Odezva na plyn je plynulá, bez typického elektrického kopnutí, ale zároveň bez prodlevy. Výsledkem je auto, které se řídí velmi podobně jako srovnatelný spalovák s automatickou převodovkou.

‍

Interiér ze spalováku

Kabina navazuje na stejnou logiku. Řadicí volič, tlačítka jízdních režimů i celkové rozvržení vycházejí ze spalovací verze, což pro někoho může být výhoda. Ovládání volantu umožňuje spustit asistenty jediným tlačítkem bez zbytečného proklikávání, a vůz si pamatuje nastavenou úroveň rekuperace i po vypnutí, což pořád není samozřejmost. Horší je ergonomie přístrojového štítu, protože horní okraj volantu do displeje stíní a najít kompromisní polohu sezení je obtížné. Nepochopitelné je řešení centrálního displeje, kde třetinu plochy zabírá pruh velkých virtuálních tlačítek, pod nimiž jsou navíc tlačítka fyzická. Bezdrátová nabíječka telefonu je jen jedna, není chlazená a telefon v ní leží otočený od řidiče.

‍

Pro koho

Peugeot E-308 SW GT je auto pro konkrétního zákazníka. Sedne člověku, který elektromobil vlastně nechce, ale chce ušetřit na provozu a nemá chuť měnit návyky. Dostane vůz, který vypadá, řídí se a ovládá jako spalovák, jen tankuje elektřinu. Rodině, která najezdí desítky tisíc kilometrů ročně a jezdí dlouhé trasy, se ale nevyplatí, protože kombinace menší baterie a pomalého nabíjení tenhle scénář nezvládne. Cena kolem milionu korun podle konfigurace přitom není nijak přemrštěná. Zajímavější bude sledovat, co Stellantis udělá s Leapmotorem, do kterého investoval a jehož export řídí. Ty vozy vznikaly rovnou jako elektrické a na trhu se už začínají objevovat i v Česku.

‍