Týden s Peugeotem E-308 SW ukázal, co znamená stavět elektromobil na platformě sdílené se spalovacími a hybridními verzemi.
Peugeot E-308 SW není elektromobil navržený od nuly. Vzniká na platformě, která pod sebou nese spalovací motory, plug-in hybridy i čistě bateriové provedení. To rozhodnutí není samo o sobě chybné, dává výrobci flexibilitu a snižuje náklady na vývoj, ale projeví se prakticky ve všem, s čím řidič během týdne přijde do styku. Baterie má 55 kWh, což je kapacita srovnatelná s nejmenšími nabídkami konkurence. Zobrazený dojezd při plném nabití činil 450 kilometrů, reálně se během testu ustálil někde kolem tří set. Maximální nabíjecí výkon na stejnosměrném proudu dosahuje sto kilowattů. Na papíře jde o zcela běžná čísla evropského kompaktu, potíž začíná až tam, kde se sdílená platforma potkává s očekáváním, které elektromobilita vytvořila.
Nejvýraznější omezení kabiny je výhledové. Palubní deska je posazená vysoko, průzor předním sklem odpovídá tomu, co znají řidiči automobilů posledních padesáti let. Ve srovnání s Teslou nebo BMW i3, kde velká skleněná plocha zásadně mění subjektivní vnímání prostoru, jde o citelný krok zpět. Problém prohlubuje malý volant typický pro koncepci i-Cockpit. Aby řidič viděl na přístrojový displej, musí volant posadit velmi nízko, jinak displej zakryje. Posunout ho výš znamená ztratit výhled ve chvíli, kdy se s ním začne točit. Nastavení sedadla navíc kombinuje elektrické i mechanické prvky, což při hledání správné pozice mate. Lesklé plochy na palubce odrážejí slunce přímo do zorného pole.
Vůz má dvě samostatné obrazovky nad sebou a pod nimi ještě řadu fyzických tlačítek. Horní menší displej zobrazuje jen několik údajů, spodní obsluhuje infotainment. Není zřejmý žádný funkční důvod, proč nejde o jednu větší obrazovku. Rozdělení zvyšuje výrobní náklady, přidává konstrukční složitost a nepřináší uživateli nic navíc. K tomu se přidává 3D efekt vykreslování v přístrojovém štítu, který obsah spíš znejasňuje než zpřehledňuje. Displeje jsou lesklé, takže se v nich během slunečného dne odráží interiér i obloha. Za zmínku stojí, že komponenty tohoto typu si automobilky nechávají vyrábět u dodavatelů elektroniky, takže rozhodnutí o počtu obrazovek je čistě zadáním výrobce vozu.
Tradiční automobilky často provozují dvě nezávislé řídicí jednotky. Jedna obsluhuje vozidlo, druhá infotainment. V E-308 SW je to viditelné okamžitě. Tripmetr v přístrojovém štítu žije vlastním životem a s hlavním systémem si nevyměňuje data. Statistiky spotřeby v infotainmentu ukazují hodnoty, které neodpovídají údajům na palubním počítači, například čtyřicet pět kilowatthodin na sto kilometrů proti šestnácti na jiném displeji. Grafy spotřeby existují, ale bez vysvětlení jednotek a časových oken z nich nelze vyčíst nic použitelného. Stejný rozpad se projevuje v jazykovém rozhraní, kde se stejná funkce jednou jmenuje tok energie a jinde drive mode. Konzistence napříč systémem chybí.
Podvozek je jednoznačně naladěný na komfort. Na dálnici a na horších površích to funguje dobře, odhlučnění je slušné. Jízdní projev v zatáčkách ale působí neurčitě. Reakce na volant nejsou lineární, vůz při míjení a průjezdu oblouky nedává řidiči zpětnou vazbu, na kterou je zvyklý z elektromobilů se specializovanou platformou. Sportovní režim mění charakteristiku plynu, nikoli chování podvozku, a výsledek zůstává stejný. Akcelerace nemá výrazný náběh točivého momentu, ale ani citelnou prodlevu, prostě je průměrná. Rekuperace při uvolnění plynu je slabá a vůz se sám nezastaví. Jako rodinný kombík dává auto smysl, ambici na dynamiku nemá a ani ji nepředstírá.
Adaptivní tempomat s udržováním v pruhu na dálnici funguje spolehlivě, dokud jede vůz rovně. Aktivuje se dvojím stiskem tlačítka a nastavení rychlosti probíhá po krocích. Slabinou je detekce vozidel přijíždějících z boku. Systém je zjevně postavený na oddělených senzorových větvích pro prostor před vozem a po stranách, takže přijíždějící auto ignoruje po celou dobu manévru a zaregistruje ho až ve chvíli, kdy je přímo vpředu. Při rychlejším sjezdu do pruhu to znamená nutnost okamžitého zásahu. Rozpoznávání dopravních značek prakticky nefunguje, a to ani u rychlostních omezení. Nastavení asistentů se navíc po restartu vozidla samovolně vrací do výchozího stavu.
Nejzávažnější nález celého testu se týká nabíjení. Vozidlo nezobrazí stav probíhajícího nabíjení, pokud zůstane zapnuté kvůli klimatizaci. Řidič si tak v horkém dni musí vybrat mezi informací a chlazením kabiny. Po vypnutí vozidla se údaje objeví, po zapnutí zase zmizí a systém místo nich nabízí vyhledání nabíječky, na které vůz právě stojí. Odpojení kabelu vyžaduje vypnutí vozidla, což je logika převzatá z tankování spalovacího motoru, kde ovšem trvá minuty, nikoli desítky minut. K tomu se přidává chování bezklíčového systému. Průchod kolem vozu ho odemkne, zamkne a tím přeruší a znovu spustí probíhající nabíjení.
Aktivace připojených služeb probíhá v několika krocích rozložených do několika dnů. Systém požaduje ponechání vozidla v chodu po dobu deseti minut, následně dvacetiminutovou jízdu, poté pětiminutové vypnutí a nakonec ještě patnáctiminutovou cestu. Během testu se aplikaci podařilo rozchodit až poslední den. Zadání identifikačního čísla vozidla jde obejít vyfocením štítku přes systémovou nabídku telefonu, což je obecný trik nezávislý na značce. Hlasový asistent zvládne nastavení teploty, ale navigační cíle mimo Českou republiku nerozpozná, protože za ním nestojí jazykový model. Plánovač trasy do Paříže navrhl pět nabíjecích zastávek bez možnosti zobrazit jejich detail nebo vybavení. Sledujte celé video ZDE nebo ZDE.
