Cena a řidičák

‍Dvě věci dělají z ELS MOTO EG1 zajímavou nabídku dřív, než vůbec nasednete. První je cena — vejdete se do devadesáti tisíc korun, což je v kategorii elektrických motorek stále slušný výsledek. Druhá, možná ještě důležitější, je řidičské oprávnění. Technicky spadá do kategorie do 125 kubíků, respektive jejího elektrického ekvivalentu, takže ji legálně uřídíte na skupinu A1 i na běžný řidičák skupiny B. Jinými slovy: pokud máte papíry na auto, můžete se na ni posadit bez dalšího kurzu. To výrazně rozšiřuje okruh lidí, pro které dává smysl. Kombinace dostupné ceny a nízké vstupní bariéry z ní dělá potenciální bestseller mezi lidmi, kteří dosud o motorce vůbec neuvažovali.

‍

Motor a baterie

‍Pohon obstarává centrální motor s nominálním výkonem šest kilowattů a vyšším špičkovým výkonem. Energii dodávají dvě výměnné baterie, které dohromady nabízejí 4,3 kilowatthodiny. Výměnnost je praktická — baterie vytáhnete a můžete je nabíjet i mimo motorku. Důležitý technický detail: nejde o železofosfátový článek, ale o chemii NMC, která nabízí vyšší hustotu energie. Přenos síly z motoru na zadní kolo řeší řemen, nikoli řetěz. To znamená prakticky bezúdržbový provoz, což u městského stroje oceníte — odpadá mazání i napínání řetězu. Výkonově nejde o sporťák a ani to tak není myšleno. Celá koncepce míří na rozumný, klidný a levný provoz, ne na maximální dynamiku.

‍

Dojezd a rychlost

‍Papírově se dojezd pohybuje mezi osmdesáti a sto třiceti kilometry. Ondřej v testu ověřil, že i s jezdcem nad sto kilogramů motorka reálně stovku bez problému zvládne, takže sto kilometrů berte jako spolehlivou hodnotu pro běžný provoz. Rychlost řídí tři režimy, které fungují spíš jako omezovače: Eco vás drží zhruba do padesáti kilometrů v hodině, Normal do pětasedmdesáti a Sport uvolní maximum. To by mělo papírově dosáhnout pětadevadesáti, v praxi se ale přes devadesát dostával jen obtížně. Z toho jasně vyplývá, kam stroj patří — do města a maximálně na okresky. Na dálnici sice papírově smíte, ale reálně by bylo lepší se jí vyhnout velkým obloukem.

‍

Nabíjení bez cihly

‍Nabíjení je podle Ondřeje jedna z nejzásadnějších předností. Motorku totiž zapojíte přímo do běžného konektoru Type 2, tedy stejně jako elektromobil. Funguje to s domácím wallboxem i s kabelem, ověřené na několika různých nabíječkách. Znamená to, že s sebou nemusíte tahat těžkou nabíjecí cihlu — nabijete kdekoli, kde je Type 2, ať už doma nebo v práci. Pro jistotu je v balení i klasická nabíječka se speciálním portem, tak jak ji známe od skútrů, kterou můžete mít jako zálohu. Kompletní nabití z nuly trvá zhruba tři až tři a půl hodiny, protože stroj bere kolem dvou kilowattů. V této cenové kategorii jde o velmi příjemný komfort.

‍

Brzdy a ovládání

‍Obě brzdy jsou kotoučové. Zajímavost, na kterou si musíte zvyknout: zadní brzda je umístěná na nožní páce, jak to bývá u tradičních motorek, zatímco přední zůstává na řídítkách. Kdo přesedá z elektrických kol nebo skútrů, kde jsou obě páčky u řídítek, může být zpočátku mírně zmatený — spojková páka ze spalovacích strojů tu logicky chybí. Drobná výtka míří na sílu brzd; klidně by mohly zabírat o něco razantněji. Naopak příjemným překvapením je ovladatelnost. Přes uváděných sto třicet kilogramů se motorka řídí velmi dobře, protože baterie jsou uložené nízko a těžiště je díky tomu příjemně u země. Stroj tak působí lehčeji, než by čísla napovídala.

‍

Displej a klíč

‍Palubní displej patří k tomu lepšímu, co Ondřej u podobných motorek testoval. Čitelnost je nadprůměrná, přesto má rezervy — mohl by být ještě jasnější a hlavně méně lesklý. Lesklý povrch totiž odráží okolí a za nepříznivého světla se hůř čte, což je věc, kterou u těchto strojů vytýká často. Zapínání a vypínání řeší NFC čip, který přiložíte k logu; mechanický klíč slouží na zámek a otevírání schránek. Jde o kombinaci, která působí moderně a zároveň prakticky. Celkově je přístrojová část nadprůměrná v kategorii, ale ne bezchybná — výrobce tu má ještě prostor drobně zapracovat na antireflexní úpravě, aniž by to muselo výrazně zvednout cenu.

‍

Úložný prostor

‍Praktičnost zvyšuje možnost namontovat zadní kufr, stejně jako u skútru. Pod sedlem se skrývají výměnné baterie, ke kterým se dostanete přes klíček, a co je příjemné, zbývá tam i menší prostor na drobnosti — takže nejde jen o bateriovou schránku. Otvírák funguje na obě strany: jednou odemknete schránku, druhou sedlo. Pod sedlem je pak místo maximálně na doklady a ploché věci. Kvůli udržení nízké ceny tu chybí mobilní aplikace, což ale pro tenhle typ použití nevadí. Zajímavá je připravenost na přední i zadní kameru — tlačítko i příprava tu jsou, samotná kamera ale v této výbavě není, opět kvůli ceně. Rozšíření si tedy můžete dokoupit.

‍

Pro koho

‍Celkový dojem je výrazně pozitivní. Za devadesát tisíc dostanete plnohodnotnou motorku, která nevypadá lacině a hlavně to není skútr. Právě to je klíčové pro lidi, kteří skútr z jakéhokoli důvodu odmítají — ať kvůli jízdním vlastnostem, malým kolům, nebo image. ELS MOTO EG1 má plnohodnotná kola z velké motorky, nízké těžiště a klasický vzhled. Nejlépe se hodí do města a na okresky, na kratší a střední vzdálenosti, kde oceníte snadné nabíjení a bezúdržbový řemenový pohon. Není to stroj na dálnici ani na dlouhé cesty a nečekejte dynamiku sporťáku. Jako první elektrická motorka na řidičák od auta za rozumné peníze ale dává jasný smysl.

‍