Zdraví baterie je pro každého zájemce o elektromobil klíčová otázka. Zvláště u ojetin, kde může degradace akumulátoru zásadně ovlivnit dojezd a hodnotu vozu
Zdraví baterie – tzv. SOH (State of Health) – představuje jednu z nejzásadnějších proměnných při rozhodování o koupi elektromobilu. Zatímco karoserii lze snadno opravit a interiér vyleštit, stav akumulátoru určuje reálný dojezd, rychlost nabíjení a celkovou životnost vozu. Vzhledem k tomu, že nový akumulátor může stát i stovky tisíc korun, jde o parametr, který není radno podceňovat.
Z pohledu běžného uživatele je však určení skutečného stavu baterie složitější, než by se mohlo zdát. Různé metody měření často vedou k různým výsledkům a samotná automobilka Tesla ve svých vozech nabízí pouze orientační hodnoty. Navíc je nutné rozlišovat mezi měřením „na papíře“ a reálným chováním baterie při provozu. Proto se v následující části podíváme na to, jak se SOH vlastně měří a co z toho vyplývá.
Základní definice SOH vychází z poměru aktuální využitelné kapacity baterie ku její původní hodnotě. Pokud je SOH 83 %, znamená to, že 17 % kapacity již chybí. Jenže právě určení té „aktuální“ kapacity není vůbec jednoduché. Tesla například používá vlastní systém BMS (Battery Management System), který odhaduje stav článků především na základě napětí. Každý článek je ale jinak zatížený a měření se opírá o odhady, které nemusí odpovídat realitě.
Mezi populárními metodami měření v Česku je například „Quicktest“ společnosti Alvelo, využívaný v síti AAA Auto. Tento test dokáže poskytnout relativně rychlou diagnostiku včetně detailního reportu. Výsledky jsou však závislé na údajích, které auto samo poskytne – tedy opět data BMS. Druhou metodou je sledování přímo přes aplikace jako Tesí, které na základě spotřebované a nabité energie odhadují dlouhodobou degradaci. Pokud aplikace běží od začátku života vozu, může být její údaj přesnější než oficiální diagnostika.
Další možností je „Deep Charge“ test – kompletní vybití a následné plné nabití vozu, čímž se kalibruje BMS a získá reálnější SOH. Tento proces trvá až 14 hodin a Tesla jej dnes nabízí přímo v menu vozu. I přes tuto kalibraci se však výsledky mezi metodami mohou lišit o několik procent. V praxi bylo naměřeno až 5% rozdílu mezi Tesí a Alvelo. Do toho vstupuje i způsob, jakým výrobce do výpočtů započítává tzv. buffer – tedy rezervní kapacitu, která není běžně dostupná uživateli, ale chrání baterii před podbitím nebo přebitím.
Kromě samotného SOH existují i další ukazatele, které o stavu baterie vypovídají mnohem přesněji. Jedním z nich je například rozložení napětí mezi jednotlivými články v bateriovém modulu – tzv. „balancování“. Pokud je baterie špatně balancovaná, ukazuje to na její opotřebení nebo nesprávné zacházení. Dále je důležité sledovat, kolik cyklů (nabíjecích-vybíjecích) baterie již absolvovala a jaký byl poměr AC a DC nabíjení. Převaha rychlého nabíjení DC může znamenat rychlejší opotřebení článků.
Dalším důležitým ukazatelem je rekuperace – tedy množství energie získané při brždění. Pokud se ukazuje extrémně vysoké číslo (např. 50 %), je pravděpodobné, že vůz byl provozován agresivně a baterie byla nadměrně zatěžována. Zmínit musíme také „tuhost“ baterie, tedy její schopnost dodat požadovaný výkon bez výrazného poklesu napětí. Slabá baterie se prozradí třeba pomalým rozjezdem nebo ztrátou výkonu pod plným plynem.
Při hodnocení konkrétního auta tedy nestačí jen jedno číslo. Důležité je komplexní vyhodnocení všech parametrů – ideálně někým, kdo má přístup k podrobným datům z vozu a ví, jak je číst. A právě proto vznikly systémy jako nový test od Alvelo, který nově kombinuje nejen klasický SOH, ale také „uživatelské skóre“, které reflektuje styl zacházení s autem.
Baterie v elektromobilech není nesmrtelná, ale při správném zacházení vydrží stovky tisíc kilometrů. Jedním ze základních pravidel je omezit nabíjení do 100 % kapacity – zejména u chemických typů NCA nebo NMC. Právě plné nabíjení urychluje stárnutí baterie, což dobře známe z mobilních telefonů. Výjimkou jsou LFP baterie (železofosfát), u kterých je naopak doporučeno pravidelné nabíjení na 100 %, ideálně jednou týdně. Důvodem je jejich specifická napěťová křivka, která potřebuje pravidelnou kalibraci.
Obecně se doporučuje držet nabití mezi 10–90 %, případně mezi 10–70 % v letních měsících. Nižší nabíjení znamená nižší opotřebení, ale zároveň může vést k rozhození BMS. Proto je dobré čas od času baterii plně nabít a ihned poté ji opět používat. Nikdy nenechávejte auto dlouhodobě nabité na 100 % nebo úplně vybité – právě to patří mezi největší škůdce životnosti akumulátoru.
Důležité je i to, jak se auto nabíjí – časté pomalé nabíjení střídavým proudem (AC) je výrazně šetrnější než rychlé nabíjení stejnosměrným proudem (DC). Řada taxikářů využívá výhod bezplatného Superchargingu, ale takový styl provozu může baterii výrazně zatížit. Správná péče o baterii se vyplatí nejen kvůli prodloužení dojezdu, ale i udržení vyšší zůstatkové hodnoty vozu.
Tesla patří mezi značky, které jsou známy svou kvalitou baterií. Některé vozy bez problému najezdí přes 400 000 km s původní baterií a stále si drží více než 80 % původní kapacity. Zásluhu na tom má nejen dobrý výběr článků (např. formáty 18650, 2170 nebo nově 4680), ale i precizní management jejich zapojení a chlazení. Tesla průběžně vylepšuje své bateriové packy a mění chemické složení, čímž se zlepšuje i cyklovatelnost.
O to zajímavější je, že i dvě zdánlivě totožné Tesly mohou vykazovat odlišné výsledky měření. Některé verze mají interní buffer, jiné nikoliv. Tesla navíc často neukazuje uživateli kompletní obraz, protože do výpočtu SOH nezapočítává buffer. Díky tomu se někdy stává, že auto „na papíře“ vykazuje nižší zdraví baterie, než jaká je reálná využitelná kapacita.
Proto přichází na řadu další úroveň – statistické porovnání s flotilou. Nový systém od Alvelo na základě big dat porovnává konkrétní auto se stovkami tisíc jiných vozidel a zohledňuje i historii užívání – dobu, kdy auto stálo na 100 %, rychlost nabíjení, míru regenerace i balancování článků. Výsledkem je komplexní SOH hodnocení, které zohledňuje realitu provozu. Díky těmto nástrojům lze dnes při koupi ojetého elektromobilu udělat informované rozhodnutí a výrazně snížit riziko.
Zdraví baterie není jedno číslo, ale soubor různých parametrů, které je třeba správně interpretovat. Nejde jen o aktuální procento kapacity, ale také o to, jak byla baterie používána, nabíjena a udržována. Pokud se chystáte koupit ojetý elektromobil, věnujte této oblasti maximální pozornost. A pokud chcete vidět detailní postupy a konkrétní měření v praxi, doporučujeme zhlédnout celé video, kde se tématu věnujeme do hloubky.
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.
Autor
Jan Piechaczek
