Hala místo stánku
Když si po samostatných dílech o XPengu a NIO projdete zbytek výstaviště, první věc, která vás praští do očí, je měřítko. BYD tady nemá stánek, ale celou halu, ve které se schová víc značek než na leckterém evropském veletrhu. Stropy jsou výrazně vyšší než v Las Vegas, uličky širší a značky mají tolik prostoru, že si mohou dovolit stavět celé expozice kolem jediného modelu. Ke každému autu navíc patří hosteska. Působí to jako přehlídka síly, ne jako výstava produktů. A přesně tenhle rozdíl v ambicích poznáte na výstavišti dřív, než si sednete do prvního auta.
Prémiová Denza
Denza vznikla původně jako společný projekt s Mercedesem, dnes ji plně kontroluje BYD a používá ji jako prémiovou větev proti NIO nebo XPengu. Vlajkovou lodí je Z9 GT: baterie s kapacitou přes sto kilowatthodin, pohon všech kol se samostatnými motory, natáčení zadní nápravy a schopnost otočit se na místě. Konceptem toho samého vozu je otevřený roadster na stejné platformě s architekturou devět set voltů a výkonem blížícím se tisícovce koní. Uvnitř najdete dobré materiály a promyšlené detaily, ale i tady je vidět, že auto je navržené primárně pro čínský vkus. V Evropě zatím Denzu nekoupíte a není jisté, kdy se to změní.
Detaily uvnitř
Nejzajímavější věci se u čínských aut skrývají v maličkostech. Displeje mají vysokou obnovovací frekvenci, takže při pohledu periferním viděním neblikají a nezpůsobují nevolnost, na rozdíl od levných panelů, které do interiérů běžně dává většina evropských výrobců. Lednička ve středové konzoli není exotika, ale téměř standard. Bezdrátové nabíjení telefonu, sklopná zrcátka s osvětlením, prostor na lyže, elektricky přisávané dveře. Rozdíl proti Evropě není v jedné převratné funkci, ale v tom, že se tady na technice uvnitř kabiny prostě nešetří. Vy jako zákazník to poznáte během deseti vteřin, co si sednete dovnitř.
Rodinné modely
Velkou kapitolou jsou vícemístné vozy, které se v Evropě prakticky neprodávají. Prémiová MPV od Denzy mají oddělený zadní prostor s vlastní televizí, ovládacím panelem a sedadly, která se sklopí do polohy na spaní. Jsou stavěná na předpoklad, že majitel má řidiče a sám sedí vzadu. Zajímavý je i způsob, jakým výrobci využívají podlahu: baterie se táhne prakticky až do konce vozu, aby byla kapacita co nejvyšší, což se ovšem podepisuje na prostoru pod zadními sedadly. Vedle čistě elektrických verzí najdete u stejných modelů i plug-in hybridy, které v Číně i v Česku tvoří velkou část prodejů značky.
Konsorcia a spojenectví
Čínský trh funguje jinak i po organizační stránce. Vedle klasických automobilek tam potkáte značky, které vznikly jako konsorcium několika firem, například spojením velké státní automobilky a technologického gigantu. Na jednom stánku tak vidíte auto, jehož design vznikl v ateliéru konkurenční značky a jehož baterie dodává další konkurent. BYD dodává články i firmám, které ho na trhu porážejí, a v některých autech je používá dokonce i Tesla. Češtině by se pro to hodilo slovo nepřátelé i přátelé zároveň. Pro evropské uvažování je tahle míra překrývání spolupráce a konkurence dost neintuitivní, ale právě ona tempo celého trhu výrazně zrychluje.
Stánek CATL
Největší výrobce baterií na světě je paradoxně firma, kterou běžný zákazník nezná, přestože jeho články vozí obrovská část trhu včetně základních verzí Tesly. Na svém stánku ukazoval kromě nových článků i létající stroj, tedy demonstraci, že se energetika nemusí točit jen kolem aut. Nabíjecí parametry, které tam visely, jsou v řádu jednotek minut. Konkrétní čísla se ovšem na panelech lišila podle teploty a rozsahu nabití a některá si navzájem odporují, takže je rozumné si je ověřit v oficiálních materiálech výrobce, než z nich uděláte závěr. I tak platí, že směr, kterým se rychlonabíjení posouvá, je pro evropskou infrastrukturu velká výzva.
Evropa v Číně
Západní značky měly na výstavišti vlastní halu a působila znatelně jinak. Porsche tam ukazovalo novinky včetně možnosti bezdrátového nabíjení, tedy technologie, kde stačí najet na desku v garáži. Zároveň je vidět tlak, pod kterým evropské prémiové značky v Číně jsou, protože propad tamních prodejů se u firmy, která má z Číny velkou část obratu, projeví okamžitě. Mini se vyrábí přímo v Číně, přesto si drží evropský rukopis v detailech, což mu slouží ke cti. Lotus dnes patří Geely a staví se ve Wu-chanu. Otázka, které značky jsou vlastně ještě evropské, je tedy legitimní.
Značky a peníze
Nejpřekvapivější informace nesouvisí s auty, ale s papíry. V Číně existují dva typy registračních značek: modrá pro spalovací vozy a zelená pro takzvané vozy s novou energií, kam patří elektromobily i hybridy. O modrou se musíte nejdřív dostat do fronty a pak rozhoduje losování, což může trvat roky. K tomu ve městech platí, že jeden den smějí jezdit vozy s lichým číslem a druhý den se sudým. Podle Ondřeje se na černém trhu za takovou značku platí částky sahající až k milionu korun, takže spalovací auto je tam fakticky luxusní zboží. Tomu odpovídá i to, jak Číňané k elektromobilitě přistupují.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.