Dva pilíře
Rivian dnes není jedna firma, ale dvě. První pilíř je klasické „železo" — výroba automobilů, která zatím peníze spaluje. Fixní náklady na továrnu jsou obrovské a objem, který by je rozpustil, chybí. Automobilová divize proto stále vykazuje zápornou marži a odčerpává hotovost. Druhý pilíř je softwarová divize, která dodává elektronickou architekturu a autonomní systémy mimo jiné pro Volkswagen Group. Tam se marže pohybuje kolem 42 procent. Je to jediný skutečný generátor zisku, který firma má. Celý investiční příběh Rivianu dnes stojí na otázce, jestli první pilíř stihne dojít k ziskovosti dřív, než druhý pilíř přestane stačit na financování ztrát.
Čísla kvartálu
Rivian dodal 12 400 vozů, což znamená překonání vlastního plánu zhruba o jedenáct procent. To zní dobře, dokud se nepodíváte na roční výhled — 65 až 70 tisíc vozů. Aby toho firma dosáhla, musí v druhé polovině roku vyrábět a dodávat zhruba dvakrát rychleji než v první. To není nemožné, ale je to zásadní provozní výzva. Automobilová hrubá marže bez regulatorních kreditů se pohybuje kolem 13,9 procenta. Kredity zůstávají významnou složkou, která výsledek vylepšuje. Klíčová otázka pro následující kvartály zní, kdy Rivian překročí hranici černé nuly bez této podpory — přesně tak, jak se to kdysi podařilo Tesle.
Start R2
Devátého června začaly veřejné dodávky modelu R2. Náběh proběhl včas a rychlost uvedení na trh zatím překonala očekávání. R2 má být pro Rivian tím, čím byl pro Teslu Model 3 — model, který otevře masový trh. Rivian má přitom výhodu, kterou Tesla neměla: viděl, kde se Tesla při rampě Modelu 3 spálila, a mohl navrhnout výrobu jednodušeji. Trh se navíc mezitím posunul, dodavatelský řetězec pro elektromobily je zralejší. Podle dostupných signálů by R2 mohl být nákladově i výrobně úspěšnější, než byla srovnatelná fáze u Tesly. Skutečný test ale teprve přijde — se škálováním na druhou směnu.
Srovnání s Teslou
Rivian je sedmnáct let od založení. Tesla byla ve stejném věku v roce 2020 — uváděla Model Y a Model 3 už měla rozjetý. Srovnání je nemilosrdné: zhruba 12 tisíc vozů proti přibližně 90 tisícům, tedy víc než sedmapůlkrát méně. Automobilové tržby kolem jedné miliardy dolarů proti zhruba pěti miliardám. Auto marže bez kreditů 13,9 procenta proti osmnácti. Nejostřejší je ale položka provozních nákladů. Tesla měla v té době nižší provozní náklady než dnešní Rivian — a to při sedmapůlkrát vyšším objemu vozů. Právě tahle nákladová efektivita byla důvod, proč Tesla začala relativně brzy vydělávat na sebe. Rok 2020 byl navíc pro Teslu mimořádný, takže srovnání není úplně férové. Rozdíl je i tak zásadní.
Cenová mapa
Rivian jde stejnou cestou jako většina výrobců: nejdřív nejdražší varianty, teprve pak levné. R2 Performance Launch Edition startuje kolem 57 900 dolarů. Začátkem roku 2027 má přijít R2 Premium, v první polovině téhož roku R2 Standard Long Range a nejlevnější R2 Standard kolem 45 tisíc dolarů až na konci roku 2027. Tady vzniká riziko, o kterém se moc nemluví: poptávka po limitované launch edici nesmí vyhasnout dřív, než dorazí levnější verze. Pokud se penzum zákazníků ochotných zaplatit prémiovou cenu vyčerpá rychleji, než se čeká, vznikne v roce 2027 díra. A co udělá konkurence za dvanáct měsíců, dnes neví nikdo.
Volkswagen jako lano
První záchranné lano se jmenuje Volkswagen. Joint venture v poměru 50 na 50, do kterého Rivian vkládá duševní vlastnictví — software a elektronickou architekturu — a Volkswagen kapitál v řádu šesti miliard dolarů. Celková deklarovaná likvidita kolem čtrnácti miliard ale není hotový šek. Je to podmíněný kapitál vázaný na technické milníky a zahájení výroby. Volkswagen už přitom několikrát posunul vozy, které z tohoto partnerství měly vzejít. Každý odklad programu se okamžitě promítne do cash flow Rivianu. K tomu závislost: Volkswagen tvoří zhruba osmnáct procent všech tržeb a šedesát procent tržeb softwarových. To je koncentrace, která by v jiné firmě rozsvítila červené světlo.
Skrytá rizika
Partnerství má tři slabiny, které se v optimistických prezentacích neobjevují. První je podmíněnost milníky — peníze tečou jen při splnění technických testů. Druhá je sdílení duševního vlastnictví s budoucím konkurentem: Volkswagen nasadí architekturu do vozů Audi a Scout, tedy modelů, které budou přímo konkurovat R2 a R3. Třetí je riziko patové situace. Vlastnictví 50 na 50 chrání obě strany, ale při strategickém rozporu může zablokovat rozhodování a zpomalit roadmapu. Na druhou stranu má aliance i pozitivní efekt — potvrzuje globální hodnotu digitální architektury Rivianu a otevírá dveře dalším automobilkám. Otázkou zůstává, jestli smlouva neobsahuje klauzule, které tuhle možnost omezují.
Sázka na autonomii
Druhým lanem je vlastní autonomní řízení. Plán je ambiciózní: konec roku 2026 navigace z bodu do bodu s dohledem řidiče, tedy stále úroveň 2. Rok 2027 režim „eyes off", tedy level 3, kdy se řidič může věnovat něčemu jinému a systém si o pozornost řekne. Rok 2028 robotaxi na úrovni 4, integrace s Uberem a osobní autonomie pro majitele R2 — podobná vize, jakou prezentuje XPeng. Vzhledem k tomu, jak dlouho podobný stack budovala Tesla, jsou tyhle termíny odvážné. Tempo pokroku v oboru je ale dnes takové, že to nelze odepsat jako nereálné. Rivian dnes nevede boj o výrobu aut, ale závod s časem.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.