Čísla na úvod
Tesla otevřela prezentaci parametry, které mají v evropském provozu rozhodovat. Semi má mít dojezd 550 kilometrů, nabíjecí výkon 800 kW a spotřebu jednu kilowatthodinu na kilometr. Pohotovostní hmotnost mluvčí uvedl na 9 100 kilogramů. Zásadní je poznámka, kterou u podobných čísel obvykle neuslyšíte: všechny tyto hodnoty mají platit při celkové hmotnosti soupravy 40 tun, tedy ne v lehkém rozvozovém cyklu ani při podprůměrném zatížení. Tesla podle vlastních slov testovala jak nákladní, tak kontejnerovou přepravu. Právě kombinace nízké pohotovostní hmotnosti a nízké spotřeby je to, na čem má stát celá evropská argumentace vozu — ne maximální kapacita baterie.
Tři nápravy
Nejnápadnější odlišností od evropského standardu jsou tři nápravy místo dvou. Tesla to vysvětluje snahou dostat z vozu maximum užitečné hmotnosti a zároveň účinnosti. Dvě z náprav jsou poháněné a každá má jinou roli: prostřední je podle mluvčího určená pro situace, které vyžadují vysoký výkon a točivý moment, zadní pak pro dálniční jízdu. Pohonné ústrojí přepíná mezi nimi samo, bez zásahu řidiče, a optimalizuje dojezd tak, aby stačila co nejmenší baterie. Otázce, jestli není kamion na evropské poměry příliš velký, se mluvčí věnoval přímo: díky velkému rejdu kol a nezávislému přednímu zavěšení má být poloměr otáčení srovnatelný s dvounápravovým tahačem.
Kabina a výhled
Kabina je postavená kolem přímého výhledu. Řidič sedí uprostřed vpředu, kolem něj je velké panoramatické sklo a do malých ramen po stranách vozu Tesla integrovala kamery, jejichž obraz se zobrazuje na vnitřních displejích a na palubní desce. Zajímavý je důvod, proč tohle uvidíte v Evropě a ne v Severní Americe: ve Spojených státech je Tesla podle mluvčího stále odkázaná na klasická zrcátka, evropská legislativa jí dovolí je vynechat. Kamerová ramena přitom nejsou jen o přehledu v hustém městském provozu — Ondřej Bačina k tomu dodává, že odstranění zrcátek by mělo vozu přinést i několik kilometrů dojezdu navíc díky lepší aerodynamice.
Software a flotila
Tesla u kamionu klade nezvykle velký důraz na software. Jde o navigaci po trasách vhodných pro nákladní vozy s ohledem na rozměrové a hmotnostní limity, o plánování s využitím dat o počasí a dopravě a o to, aby řidič nemusel nabíjení řešit — vůz mu má sám říct, kde zastavit. Podle Ondřeje Bačiny je tohle přesně ta vrstva, která se u osobních aut tolik nepropaguje, ale v nákladní dopravě je naprostou nutností: bez flotilového systému se dnes provoz řídit nedá. Tesla navíc uvádí, že vozy Semi už najely přes 28 milionů kilometrů, z toho 19 milionů u zákazníků a 400 tisíc v předváděcí flotile.
Servis jako riziko
Tesla se sama snaží téma servisu otevřít dřív, než ho otevřou zákazníci. Mluví o specializovaných servisních centrech pro Semi, která chce přivézt i do Evropy, a o více než deseti letech zkušeností s výcvikem techniků na vysokonapěťové systémy. Uvádí také 98% provozuschopnost vozového parku za letošní rok. Ondřej Bačina přesto považuje servisní síť za největší slabinu celého plánu: dopravní firmy počítají v penězích a stojící kamion je pro ně přímá ztráta. Tesla navíc v Evropě servisní zázemí pro nákladní vozy zatím nemá a její reputace v servisu osobních aut jí v téhle diskuzi nepomáhá. Dopravci si zkušenosti mezi sebou předají velmi rychle.
Megacharger a Base
Nabíjení má v Evropě řešit síť megachargerů. První fáze má podle Tesly začít příští rok a zahrnovat přes sto nabíjecích stání s výkonem 1,2 MW, přičemž nabití za třicet minut má vozu vrátit přes šedesát procent dojezdu, tedy zhruba 300 kilometrů. Tady ale vznikla nesrovnalost: mluvčí opakovaně mluvil o konektoru NACS, zatímco na promítané grafice bylo podle Ondřeje Bačiny vidět MCS. Jestli šlo o chybu v překladu, přeřeknutí, nebo o něco jiného, se z prezentace vyčíst nedá. Pro Evropu by přitom dávalo smysl MCS — stejně jako se to povedlo sjednotit u osobních vozů.
Levná noční nabíječka
Skutečným překvapením prezentace ale nebyl megacharger. Tesla ukázala Base Charger — plně integrovaný stojan s výkonovou elektronikou přímo v těle, určený pro pomalejší nabíjení mimo směnu, typicky přes noc v depu. Prodává se podle mluvčího na webu za 17 000 eur a instalovat jich jde libovolný počet. Tři kusy navíc můžete zapojit do řetězce a rozdělit mezi ně výkon po 40 kW, pokud vás limituje přípojka. Ondřej Bačina v tom vidí zásadní změnu: pro krátké jízdy z depa a zpět odpadá nutnost investovat miliony do posilování infrastruktury, kabelů a vyrovnávacích baterií. Osmdesát procent za čtyři hodiny znamená, že nabijete i během spánku řidiče.
Kde je limit
Výroba má běžet v továrně nedaleko Rena v Nevadě, která podle prezentace vyrostla za dva roky a už dodává kamiony zákazníkům. Projektovaná kapacita je tisíc kusů týdně, tedy 50 tisíc ročně — nasazování v Severní Americe začíná teď, evropská expanze má podle prezentace navázat později a samotné Semi má do Evropy dorazit příští rok. Zbývá ale ta nejtěžší část. Elektrický kamion už dnes technicky funguje, spor se vede o celkové náklady. Ondřej Bačina proto doporučuje postupovat po trasách, ne plošně: nejdřív regionální rozvozy, které se vejdou do jedné baterie, teprve potom dálkové linky.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.