Kontext prohlídky
Záznam prohlídky pochází podle Tesly z března 2026, kdy se továrna na Semi v areálu u Giga Factory Nevada teprve rozjížděla. Stavba podle průvodce trvala necelé dva roky a dělila se na zhruba šestiměsíční úseky: ocelová konstrukce a stěny, příprava vnitřku a rozvodů, návoz vybavení a nakonec spouštění zařízení. Do té doby Tesla vyráběla Semi v menších sériích v jiném závodě a vozy jezdily ve vlastním vozovém parku. Nová továrna má podle Tesly sloužit právě přechodu na velkosériovou výrobu. Ondřej ve svém komentáři upozorňuje, že od natáčení uplynulo zhruba půl roku, takže sériová výroba by nyní měla najíždět. Video tedy zachycuje stav rozestavěného závodu, nikoli finální podobu.
Jedno patro
Podle Tesly se výroba Semi liší od automobilek hlavně velikostí produktu. Větší díly znamenají širší uličky, silnější roboty a větší vybavení, takže se zdánlivě obrovský prostor rychle zaplní. Druhým rozdílem je, že celá výroba běží v jednom podlaží. Vertikální přeprava tak velkých sestav podle průvodce nedávala smysl, a proto je vše, co se pohybuje, v přízemí a lidské zázemí včetně jídelny je na mezipatře. Ondřej v komentáři dodává, že jde podle jeho odhadu možná o první jednopatrovou továrnu Tesly. Uspořádání přitom kopíruje postup montáže: surový materiál přichází na jednom konci, prochází lisovnou, sestavou kabiny a na konci budovy se stáčí do finální montáže.
Vertikální integrace
Tesla zdůrazňuje, že výrobu Semi staví na vertikální integraci, kterou zná z ostatních závodů. Svitky plechu se v továrně nařežou a vylisují na vlastním lisu, přičemž část výlisků míří i do sousední Giga Factory. Obráceně vstřikované plastové díly přicházejí z Giga Factory do závodu na Semi a inženýři obou továren si podle Tesly pomáhají, jako by šlo o jeden areál. Některé lité díly zajišťuje slévárna v kalifornském Lathropu a další věci dodávají dodavatelé podle toho, co se vyplatí. Průvodce také vysvětluje, že linky se vyvíjejí a ladí u dodavatele, takže při instalaci v továrně už se jen zprovozňují. To má zrychlovat náběh a vysvětluje, proč se hala podle Tesly mění každých pár týdnů.
Kabina zezadu
Nejzajímavější pasáž prohlídky se týká kabiny. Podle Tesly se kabina svařuje otevřená ze tří stran a zadní stěna je samostatný celek, který prochází lakovnou zvlášť. Sedadla, středová konzola i přístrojová deska se do kabiny vkládají zadním otvorem, protože aerodynamická kabina se směrem dozadu rozšiřuje a vzadu je víc místa. U mnoha jiných tahačů se podle průvodce interiér naopak montuje přes otvor čelního skla. Kabina navíc jede linkou bokem, což podle Tesly ušetřilo přibližně 40 % prostoru a umožnilo automatizaci zadní stěny a střechy. Ondřej tento postup označuje za částečný unbox proces, o kterém se podle něj dosud veřejně nemluvilo.
Skateboard podvozku
Druhou polovinu tahače tvoří takzvaný skateboard. Podle Tesly jde o rám, do něhož se osazuje řídicí náprava, dvě hnací nápravy a bateriové moduly uprostřed, tedy vše, co vůz potřebuje k pohybu vlastní silou. Kabina se na něm podle průvodce už jen veze. Sestavy nesou nosiče zavěšené shora na elektrickém jednokolejnicovém systému, které podle Tesly unesou až 12 tun, zatímco samotný skateboard váží zhruba 8,5 tuny. Nosiče se vertikálně posouvají do ergonomické výšky pro operátory na každém stanovišti. Tesla uvádí, že jde o jeden z nejtěžších systémů svého druhu pro výrobu vozidel. Ondřej v komentáři přiznává, že čekal, že kvůli hmotnosti nebude nad hlavami operátorů viset nic.
Baterie zespodu
Verze s dlouhým dojezdem má podle Tesly tři paralelně zapojené bateriové moduly, standardní verze dva. Tesla uvádí, že používá v podstatě stejný článek jako Cybertruck a sestava modulu je srovnatelná s ostatními produkty. Rozdílem je tvar: v autech je baterie plochá jako palačinka, v Semi spíše kostka. Moduly se podle průvodce vkládají přímo do rámu a přišroubují zespodu, přičemž se utahuje neobvykle velký počet šroubů paralelně s kontrolou momentu i doby utahování. Na rozdíl od jiných výrobců nákladních vozů Tesla rám neotáčí vzhůru nohama, protože montáž baterie zespodu je pro ni zásadní. Rám se přitom pod hmotností modulů prohýbá, což podle Tesly vyžadovalo nový vývoj.
Automatizace a lidé
Podle Tesly je míra automatizace v továrně rozdělená podle toho, kde se opakují operace. Karosárna má přibližně 15 robotů na jednoho člověka a vysoce automatizovaná je i linka hnacích náprav a baterií, protože každý vůz jich potřebuje několik. Nejvíc lidí pracuje ve finální montáži, kde se manipuluje se složitými díly a každá operace připadá na jeden vůz. V prvním roce provozu chce Tesla přijmout zhruba tisíc zaměstnanců. Cílová kapacita je podle průvodce 50 000 kusů ročně, tedy tisíc týdně, s jedním tahačem z linky každých 7–8 minut. Celý průchod vozu továrnou má trvat několik dní. Kvalitu hlídá světelný tunel, vizuální kontrola konektorů, vodní test a zkušební trať.
Otevřené otázky
Ve závěru prohlídky Tesla popisuje provoz: momentovou nápravu se dvěma motory pro rozjezdy a stoupání a úspornou nápravu s jedním motorem, která na dálnici táhne sama. Nabíjení má podle Tesly probíhat během povinné třicetiminutové přestávky řidiče, kdy vůz získá zhruba 60 % kapacity, tedy přibližně 480 km dojezdu. Semi má deset vnějších kamer. Právě tady Ondřej vyjadřuje skepsi. Bez kamery na návěsu podle něj zůstává problémem couvání k rampě a v Americe návěsy obvykle nepatří dopravcům tahačů. Tesla podle něj autonomii tahače zatím nestaví do popředí, což mu u firmy, která ji tlačí v osobních autech, připadá zvláštní. Připouští ale, že riziko u čtyřicetitunové soupravy je úplně jiné. Video ZDE nebo ZDE.
