Proč slyšení
Senátní výbor pro obchod svolal slyšení ve chvíli, kdy autonomní vozidla už nejsou experimentem. Podle svědků je dnes 26 amerických států schválilo vlastními zákony a robotaxi vozí cestující v běžném provozu. Federální rámec ale neexistuje, takže platí mozaika státních pravidel: v Texasu, Arizoně a Kalifornii mohou vozidla jezdit komerčně bez řidiče, v New Yorku, Massachusetts a Vermontu musí být řidič přítomen. Kalifornie vyžaduje předávání provozních dat regulátorovi, Florida a Michigan nikoli. Předseda výboru Ted Cruz to označil za stav, který podkopává bezpečnost i konkurenceschopnost, a chce národní standard zahrnout do zákona o opětovném schválení pozemní dopravy. Právě tenhle legislativní nosič dává celé debatě konkrétní časový tlak.
Kdo svědčil
Před výborem seděli čtyři lidé s velmi odlišnou pozicí. Lars Moravy, viceprezident pro vývoj vozidel v Tesle, vede tým přes šest tisíc inženýrů a techniků. Mauricio Peña je hlavním bezpečnostním ředitelem Waymo, tedy firmy, která jako jediná v USA provozuje plně autonomní přepravu veřejnosti bez člověka za volantem. Jeff Farrah zastupuje asociaci AVIA, tedy odvětví jako celek. Čtvrtý svědek, docent práva Bryant Walker Smith z Univerzity Jižní Karolíny, byl jediný, kdo nemluvil za žádnou firmu. To se na slyšení projevilo: zatímco tři svědci se shodovali na potřebě federálního rámce, Smith upozorňoval, že podoba toho rámce je důležitější než jeho existence.
Čtyřicet tisíc
Číslo, které v sále zaznělo nejčastěji, je zhruba 40 tisíc obětí na amerických silnicích ročně. Moravy k tomu dodal kontext, který stojí za pozornost: automobilový průmysl dosahoval od sedmdesátých let výrazného pokroku, ale kolem roku 2005 se pokles zastavil a číslo se od té doby drží mezi 35 a 40 tisíci. Jako hlavní příčinu plató označil nástup chytrých telefonů a rozptýlenou pozornost řidičů, tedy problém, který se konstrukcí vozidla řeší jen těžko. Bryant Walker Smith postavil srovnání jinak. Řízení v USA je podle něj dvakrát smrtelnější než v Kanadě a Austrálii, a to bez jakékoli flotily autonomních vozidel. Podle něj lidé neumírají kvůli opatrnosti vůči automatizaci, ale kvůli obecné nedbalosti v bezpečnosti provozu.
Kamery versus lidar
Technicky nejostřejší část slyšení se týkala senzorů. Senátor Luján se ptal, proč Tesla odstranila radar a spoléhá výhradně na kamery. Moravy odmítl, že by tím firma přišla o redundanci: vozidla mají devět kamer, každá je nezávisle připojená k centrálnímu řízení, a redundance podle něj existuje napříč vizuálním systémem. Waymo popsalo opačný přístup, tedy kombinaci lidaru, radaru a kamer, které se vzájemně doplňují. Peña doplnil, že odchylku senzoru dokáže systém detekovat a korigovat v reálném čase za jízdy. Rozdíl není akademický. Redundance napříč typy senzorů řeší jiné poruchy než redundance v počtu kamer, protože špatné světelné podmínky ovlivní všechny kamery najednou.
Lidé na dálku
Senátor Markey otevřel téma, o kterém veřejnost ví nejméně. Autonomní vozidla si v nejasných situacích vyžádají pokyn od operátora vzdálené asistence. Peña trval na tom, že tito lidé vozidlo neřídí a plnou odpovědnost za jízdu nese systém, jde jen o dodatečný vstup. Na otázku, kolik procent operátorů pracuje mimo Spojené státy, ale odpověděl, že číslo nemá k dispozici. V debatě zaznělo, že část z nich je na Filipínách. Markey to označil za nepřijatelné a den před slyšením zahájil vyšetřování všech hlavních firem. Argumentoval jak bezpečnostně, tedy zastaralostí informací a kybernetickou zranitelností, tak ekonomicky: pracovní místa, která v systému zbyla, odcházejí do zahraničí.
Odpovědnost a arbitráž
Na otázku, kdo ponese odpovědnost při softwarové chybě robotaxi, odpověděli oba zástupci firem shodně, že odpovědnost převezmou stejně jako dnes řidič, který udělá chybu. Senátorka Cantwellová ale mířila jinam, totiž na závaznou arbitráž v uživatelských podmínkách. Peña opakovaně uvedl, že to není jeho oblast, a slíbil se ozvat. Smith potvrdil, že arbitrážní doložky jsou v odvětví běžné, a dodal argument, který debatu posouvá: arbitráž bývá tajná, takže se informace o případech nedostanou na veřejnost. Podepisujeme takové dohody denně a začne nám na tom záležet až ve chvíli, kdy jsme poškozeni a zjistíme, že nemůžeme k soudu.
Přístupnost bez termínu
Senátorka Duckworthová, sama uživatelka invalidního vozíku, položila nejkonkrétnější otázky celého slyšení. Nabízí Tesla model bezbariérový přímo z výroby? Odpověď zněla ne. Jaké procento flotily Waymo je bezbariérové? Peña přesné číslo neměl. Kolik takových jízd zvládne cestující na vozíku bez lidské pomoci? Plně autonomní bezbariérová služba zatím neexistuje. Na dotaz po termínu Waymo odpovědělo, že nenašlo výrobce vozidla, které by splnilo jeho bezpečnostní požadavky, a časový plán tedy nemá. Duckworthová k tomu dodala argument, který firmy zjevně podceňují: stárnoucí generace baby boomers představuje trh s kupní silou, který bude přístupná vozidla potřebovat.
Argument Čínou
Konkurence s Čínou se v sále objevovala jako univerzální páka a používaly ji obě strany. Farrah a Moravy jí zdůvodňovali potřebu rychlého federálního rámce, protože bez něj podle nich standardy nastaví někdo jiný. Vzápětí ale stejný argument posloužil proti Waymo: senátor z Ohia firmě vytkl, že platformy pro budoucí vozidla odebírá od dceřiné společnosti Geely, tedy čínské skupiny, a označil to za obcházení pravidla o propojených vozidlech. Peña namítl, že dodávaná vozidla nemají konektivitu ani chytré funkce a autonomní systém se instaluje v Arizoně. Smith na to nabídl odstup: značka Amerika má podle něj problém s důvěryhodností v zahraničí, ale přednostní federální úprava ho nevyřeší. Celé video sledujte ZDE nebo ZDE.
