Dojezd na displeji
Vůz při plném nabití hlásil zhruba 555 kilometrů teoretického dojezdu. Navigace zároveň naplánovala trasu z Prahy do Mnichova bez jediné nabíjecí zastávky s rezervou kolem třiadvaceti procent, což u vozu této velikosti ještě před nedávnem nebylo běžné. Zásadní ale nejsou čísla na displeji, nýbrž to, jak se chovají po několika stech kilometrech na německé dálnici při vyšších rychlostech. Právě tam se rozhoduje, jestli je slibovaný dojezd použitelný, nebo jde o hodnotu odvozenou z ideálního cyklu. Následující kilometry ukázaly, že v tomto případě zůstává mezi slibem a realitou překvapivě malý rozdíl.
Spotřeba za jízdy
Po prvních dvou stech kilometrech ukazoval palubní počítač spotřebu kolem 19,8 kWh na sto kilometrů. Po zhruba tisíci ujetých kilometrech, tedy včetně městského popojíždění v Mnichově, okresek a jízdy ve vysokých rychlostech na neomezeném úseku, se průměr usadil pod devatenácti kilowatthodinami. U vozu s touto hmotností, čelní plochou a rozměry jde o výsledek, který snese srovnání s podstatně menšími elektromobily. Ukazuje se, že práce odvedená na účinnosti pohonného ústrojí a aerodynamice není marketingová figura, ale měřitelná hodnota, kterou ucítíte na počtu zastávek během dlouhé cesty.
Odhad kapacity
Kapacitu baterie si Ondřej dopočítal přímo za jízdy. Na ujetých 215 kilometrech ubylo čtyřicet procent stavu nabití, z čehož vychází přibližně 490 až 500 kilometrů na osmdesát procent kapacity. Při naměřené spotřebě kolem devatenácti kilowatthodin na sto kilometrů z toho vyplývá kapacita zhruba sto deset až sto dvacet kilowatthodin. Jde o vlastní odhad odvozený z reálného provozu, nikoli o oficiální údaj výrobce, a je potřeba ho tak i číst. Výsledný obrázek nicméně sedí na skutečně dosažený dálniční dojezd, který se pohyboval kolem pěti set kilometrů.
Nabíjení a plánování
Rychlonabíjení proběhlo z třinácti na osmdesát procent přibližně za dvacet minut, což znamená zastávku odpovídající jedné kávě. Slabinou je naopak plánovač trasy. Navigace opakovaně nabízela padesátikilowattové stojany, přestože o kus dál stály stanice s podstatně vyšším výkonem, a přepsat její volbu se nedařilo přímo. Vůz zároveň sám otevřel nabíjecí klapku po příjezdu ke stojanu a uvolnění konektoru řeší jediné tlačítko ve voze, tedy dvě drobnosti, které u tradičních automobilek stále nebývají samozřejmostí. Software pro plánování je tak nejslabším článkem jinak dobře fungujícího řetězce.
Displeje a výhled
Panoramatická lišta v dolní části čelního skla patří k tomu nejlepšímu, co dnes v elektromobilu najdete. Sdružuje důležité údaje přímo před řidičem a přidává i mapu, což třeba v Tesle Model Y chybí. Za tuto lištu se ale platí. Aby se schovala, posunula se kapota výš, takže vzniká dojem, že sedíte hluboko ve voze. Head-up display umístěný nad lištou pak zobrazuje prakticky totožné informace a přes polarizační sluneční brýle ho neuvidíte vůbec. Působí jako zbytečná položka konfigurátoru, která zvyšuje cenu bez odpovídajícího přínosu.
Asistenty a režimy
Asistenční systém umí zpomalovat ještě před značkou omezení rychlosti, tedy přesně to, co v Tesle dlouhodobě chybí. Na druhé straně mu trvá až pět vteřin, než se chytne jízdních pruhů, a neoznámí to žádným zvukem, takže se snadno spolehnete na něco, co ještě nefunguje. V zatáčkách na okrese nezpomaluje a do osmdesátky posílá vůz i tam, kde by měl polevit. Jízdní režimy nabízejí Efficient, Comfort, Sport a Silent, přičemž ve výchozím nastavení běží Efficient, který výrazně utlumí klimatizaci.
Aplikace a infotainment
Aplikace My BMW patří k nejlepším, jaké dnes u zavedených automobilek najdete. Ovládá okna na dálku, spouští předklimatizaci, umí zahoukat pro nalezení vozu a nabízí digitální klíč včetně karty, tedy řešení převzaté od Tesly. Reakce jsou rychlé, protože komunikace neprobíhá přes SMS. Infotainment sám je přehledně uspořádaný a graficky zvládnutý, mizí klasické otočné kolečko a fyzická tlačítka. Vůz navíc dokáže provozovat dvě nezávislé navigace zároveň, tedy CarPlay a vlastní mapy, což zatím nedělá nikdo jiný. Volant je naopak přeplácaný množstvím tlačítek s haptickou odezvou.
Celkové hodnocení
BMW iX3 Neue Klasse je první vůz od tradiční automobilky, který se Tesle přiblížil nejen parametry, ale i celkovým dojmem z používání. Podvozek, tichost, rekuperace a audio Harman Kardon patří ke špičce, zrychlení pod pět sekund podle údajů výrobce doplňuje charakter, který se hodí na dálnici i na okresky. Slabiny zůstávají v detailech. Sedačka je po dvou stech kilometrech nepohodlná, plyn v běžném režimu příliš citlivý, výchozí utlumení klimatizace ve čtyřicetistupňovém vedru nedává smysl u vozu s takovým dojezdem. Přesto jde o mimořádně schopné auto. Video si pusťte ZDE nebo ZDE.
