Přímý konkurent
Xpeng G6 je podle Ondřeje Bačiny přímou odpovědí na Teslu Model Y a jejím největším konkurentem, postaveným přímo proti ní. Parametrově i cenově to podle něj nemohlo být postavené lépe. Tato recenze ale srovnání záměrně nedělá. Soustředí se čistě na samotné auto: parametry, design, interiér, jízdní vlastnosti a nabíjení. Testovanou verzí je G6 Long Range s pohonem zadních kol, tedy prostřední varianta nabídky. Ondřej předem upozorňuje, že vůz neměl od novinářské půjčovny, ale od zaměstnance, takže nejde o nejvyšší konfiguraci. Některé prvky, například ozvučení, se proto mohou lišit podle výbavy, kterou si zvolíte. Podrobnější rozbor a srovnání s Teslou najdete ve vlogové recenzi a na Patreonu.
Design a barva
Na první pohled zaujme design, který Ondřej popisuje jako trochu vesmírný. Vpředu je moderní světelná lišta s tmavším středem a jasněji svítícími okraji, pod ní designově skryté chlazení baterie. Testovaný kus má barvu, kterou Ondřej nazývá levandulovou. Sám by si ji nevybral, jeho manželce by ale podle něj seděla přesně. Pochvalu dostala kola a velmi dobré brzdy. Záď navazuje na stejný styl a Ondřejovi se líbí, i když staršího sourozence P7+ považuje za ještě hezčího. Uvnitř najdete pro Xpeng typický čistý, střídmý interiér s bílým čalouněním, který prostor opticky zvětšuje. Podle Ondřeje přitom nepůsobí úplně strohý, je to kompromis mezi jednoduchostí a základním luxusem.
Tři varianty
Nabídka má tři stupně. Základní Standard s pohonem zadních kol má menší baterii, zrychlení z 0 na 100 km/h lehce pod 7 sekund, dojezd kolem 480 km a nabíjení stejnosměrným proudem 380 kW. Testovaný Long Range zůstává u pohonu zadních kol, ale zrychlí za 6,7 sekundy, dojede 535 km a nabíjí až 450 kW. Ondřej rozdíl při rozjezdech pozná i oproti své Tesle se zadním pohonem. Třetí varianta je rovnou výkonná čtyřkolka Performance, zrychlí skoro za 4 sekundy a nabíjí rovněž 450 kW. Ondřej oceňuje, že Xpeng nedělá obyčejnou čtyřkolku, ale spojuje dva motory rovnou s vyšším výkonem. Celkově podle něj jde o vůz s neuvěřitelnými parametry za velmi zajímavé peníze.
Slabina: kufr
Jedinou výraznou nevýhodu vozu vidí Ondřej v úložném prostoru. Přestože jde o auto vyvinuté od základu jako elektromobil, pod přední kapotou nenajdete žádný kufr, podobně jako u recenzovaného P7+. Prostor pro zavazadla je tak nulový. To mrzí o to víc, že ani zadní zavazadlový prostor není velký. Ondřej ale dodává, že nejde o malý kufr. Je to daň za prostor pro posádku, kterého je uvnitř neskutečně. Výrobce prostě dal přednost cestujícím před zavazadly. Za zmínku stojí také roleta zavazadlového prostoru, kterou dnes podle Ondřeje u mnoha aut nevidíte. Pokud ale pravidelně vozíte objemná zavazadla, tuhle vlastnost si před koupí ověřte sami a zvažte, jestli vám zadní kufr bude stačit.
Místo pro posádku
Interiér je podle Ondřeje neskutečně prostorný. Zadní sedadla se sklápí manuálně a jednoduše, nevytvoří ale úplně rovnou plochu, takže spaní přímo na nich by nebylo ideální. Ondřej změřil délku 180 cm na kraji, což je pro dospělého těsnější, s nafukovací nebo jinou matrací by to ale podle něj šlo bez problému. Nad hlavou je navíc dost místa a panoramatická střecha nabídne v noci výhled na hvězdy. Vzadu jsou dva USB porty, žádný displej, ve středu držák na nápoje a nad koleny zůstává přes 10 cm volného prostoru. Výhled z místa řidiče je velmi dobrý, sloupky nejsou přehnaně silné a jsou posunuté dopředu, takže tam, kde nejvíc potřebujete vidět, vám nic nepřekáží.
Technika a čip
Auto má elektrické otevírání nabíjecích dvířek a funkci, kdy se po příchodu samo odemkne a vysunou se kliky. Na rozdíl od vyšších modelů Xpeng ale nemá dveře s dovíráním. Podle Ondřeje je G6 jediný Xpeng bez této funkce, což chápe jako úsporu. Kolem vozu jsou kamery, doplněné ultrazvukovými senzory, které Tesla vypustila. Druhou výtku má Ondřej k výpočetnímu čipu. G6 používá starší čip Nvidia Orin, zatímco testovaný P7+ měl novější řešení, které bylo znát na svižnosti a grafice. Hlavně ale s tímto hardwarem podle něj nikdy nedostanete pokročilé řízení s dozorem ani bez dozoru. Část lidí to naopak může uvítat.
Ovládání a displej
Ovládání je podle Ondřeje kopií starších Tesel včetně páček. Autopilot zapnete dvojím stlačením páky dolů, nově i tlačítkem. Problém jsou kolečka na volantu: oproti Tesle mají prohozenou hlasitost a tempomat. Pokud máte doma obě auta, budete se podle Ondřeje neustále plést. Žádá proto Xpeng, aby přidal volbu prohození přes aktualizaci, což podle něj dnes není velký programátorský úkol. Kontroverzní volant mu naopak nevadí. Centrální displej hodnotí lépe než u P7+, protože obsahuje všechny informace včetně mapy bez zbytečného head-up displeje. Pochválil i nově přidanou možnost zvětšit písmo. Digitální zpětné zrcátko ho ruší, naštěstí jde vypnout, užitečné je hlavně při plně naloženém kufru.
Jízda a nabíjení
Za jízdy Ondřeje nejvíc překvapil podvozek. Je sportovní, a přitom komfortní, což je podle něj velký rozdíl oproti P7+. Asistenti jsou klidnější a sportovní režim je hodně ostrý. Z nuly auto netrhá plným výkonem, ten přichází postupně. Průměrná spotřeba za posledních 100 km byla 14,9 kWh/100 km, v aplikaci kolem 15. Plánovač tras navrhl cestu do Paříže, zhruba 1 000 km, s nabíjecími zastávkami, nabíječky přidáte tlačítkem. Při startu ze 100 % místo 32 % by podle Ondřejova odhadu stačily asi tři zastávky a nanejvýš hodina a půl nabíjení. Díky LFP baterii můžete nabíjet do 100 %. Podle Ondřeje tak už elektromobilům nezbývá jediná výmluva.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.