Cesta bez nabíjení
Nejsilnější moment celé cesty přišel až na jejím konci. Z Ostravy do Berouna jsem se rozhodl dojet na jedno nabití, bez jediné zastávky u nabíječky, a auto to zvládlo. Dlouho to přitom vypadalo, že to nevyjde — před Brnem se na displeji objevilo hlášení o nedostatečném dojezdu a zbývající kilometry se začaly ztrácet rychleji, než přibývaly ty ujeté. Domů jsem dorazil na posledních procentech baterie. Poslední desítky kilometrů mě navigace sama svedla z dálnice na okresky, přestože dálnice byla průjezdná, a právě tam spotřeba spadla natolik, že se rozdíl mezi zbývajícím dojezdem a vzdáleností do cíle začal zmenšovat. Na elektromobil tohoto formátu je to výsledek, který bych před pár lety nečekal.
Začátek testu
Tohle je můj vůbec první dlouhodobý test na kanále. S Xpengem jsme se domluvili na zapůjčení P7+ na tři měsíce, takže nejde o jednodenní svezení, ale o auto, se kterým budu postupně žít a poznávat ho. Konfiguraci jsem vybíral tak, aby se líbila doma: černý lak a bílé sedačky. První delší trasa přišla hned — čekalo mě školení v Ostravě, takže se nabídlo vyzkoušet, jak se auto chová při reálné cestě, ne na testovacím okruhu. Zajímal mě hlavně dojezd, spotřeba na dálnici, podvozek a chování asistentů. Celkem jsme za ty dva dny najeli 824 kilometrů.
Cesta tam
Cesta z Berouna do Ostravy vedla přes Brno a probíhala úplně jinak než ta zpáteční. Do Brna jsem dorazil se šestačtyřiceti procenty baterie, což je proti autu, které jsem měl předtím, obrovský rozdíl — tam bych po stejné trase nabíjel skoro dvakrát. V Brně jsem stejně zastavoval kvůli natáčení rozhovoru, takže se auto nabíjelo při něm. V Ostravě mě pak čekalo školení ve firmě, kde měli vlastní nabíječku, takže auto stálo u ní po dobu, kdy jsem pracoval. Ani jednou jsem tedy nestál jen kvůli nabíjení — nabíjelo se vždycky souběžně s něčím jiným. Právě díky tomu jsem si mohl dovolit vyrazit zpátky s plnou baterií a zkusit celou trasu najednou.
Baterie a nabíjení
Auto má železofosfátovou baterii, tedy LFP. To má jednu velkou praktickou výhodu: nabíjíte pokaždé na plných sto procent a auto vám to samo doporučuje, protože takový článek se potřebuje pravidelně kalibrovat. U jiných chemií se běžně nabíjí na osmdesát procent a část kapacity tak zůstává nevyužitá. Tady využijete celou. Po nabití na sto procent ukazovalo auto dojezd 462 kilometrů. Je to odhad palubního počítače, ne naměřená hodnota, ale jako výchozí bod pro plánování cesty to byla dobrá zpráva. Právě tahle vlastnost je jedním z důvodů, proč byla zpáteční cesta na jedno nabití vůbec reálná.
Spotřeba a vedro
Spotřeba se na dálnici držela kolem sedmnácti až osmnácti kilowatthodin na sto kilometrů, na čistě dálničním úseku to bylo 18,2. Na takhle velké auto při dálniční rychlosti je to dobré číslo. V nejlepším úseku se průměr srazil až na 15,7, celkový průměr za oba dny skončil na 16,4. Zpáteční cesta ale ukázala druhou stranu: chvílemi jsem viděl 18,9, přičemž venku bylo devětatřicet až čtyřicet stupňů. Když teplota klesla na pětatřicet, spotřeba okamžitě spadla dolů. Vypadá to tedy, že LFP baterie nemá problém jen s velkou zimou, jak se běžně říká, ale i s velkým vedrem. Kolem pětatřiceti stupňů si s chlazením poradí, čtyřicet už je zjevně za hranou.
Asistenti na dálnici
Asistované řízení je na dálnici výrazně plynulejší než to, na co jsem zvyklý. Přejezdy mezi pruhy jsou hladké a hlavně rychlé — dáte blinkr a auto vyráží prakticky okamžitě, nerozmýšlí se. Zároveň jsem narazil na několik věcí, které zatím nefungují dobře. Auto nepřečte spolehlivě dopravní značky, a i když je přečte, rychlost podle nich vždycky neupraví. V zúžení se žlutými čarami si systém neporadil a neudržel stopu. A blinkr po dokončení manévru sám nevypne, takže ho musíte vypnout ručně. Jsou to podle mě softwarové věci, ne konstrukční, takže je reálné, že se doladí. Zatím s nimi ale musíte počítat.
Hlídání pozornosti
Systém sledování řidiče jsem zkusil změřit přímo za jízdy. Když jsem se díval na displej v autě, upozornění přišlo zhruba po čtyřech až pěti vteřinách. Když jsem sáhl po mobilu, systém zareagoval už po třech. Na telefon je tedy znatelně citlivější než na pohled dovnitř vozu, a dává to smysl. Není to plná autonomie a řidič má sledovat cestu, takže koukání do telefonu je nebezpečné. Trochu jiná otázka je popojíždění v koloně rychlostí pár kilometrů v hodině, kde je přísnost systému spíš otravná. Za zmínku stojí i co-driving režim — když do řízení zasáhnete, systém si nechá volant sdílet a nevypne se úplně.
Komfort a plány
Nejsilnější dojem si nakonec odnáším z komfortu. Podvozek je hodně měkký, chvílemi to působí jako houpačka, ale za volantem máte pocit, že jedete po mráčku. Po dvou hodinách mě nic nebolelo, k čemuž přispívají i odvětrávané sedačky. Překvapilo mě, že chlazený vzduch fouká i z drobných otvorů u volantu na ruce. Rychlonabíjení jsem ukázat nemohl, protože chybí infrastruktura — auto má baterii s nabíjením 5C a z deseti na osmdesát procent by mělo být za dvanáct minut. Podle Xpengu se chystá generace stanic S5 s osmi sty kilowatty a do roku 2028 by jich v Evropě mělo být až čtyři tisíce.
Jan Piechaczek
Šefredaktor
Jsem šéfredaktor serveru zaměřeného na elektromobilitu, oblast, která představuje budoucnost dopravy. Moje vášeň pro technologii a udržitelný rozvoj mě přivedla k tomuto zaměření, kde mohu spojit svůj zájem o inovace s odpovědností vůči životnímu prostředí.